O lançamento da nova BMW G310GS no Brasil, nesta quarta-feira (7), reforça o grupo das motos urbanas premium que já contava com nakeds e, até agora, apenas uma opção trail: a concorrente Kawasaki Versys-X 300. Duas Rodas avaliou a GS montada em Manaus (AM) medindo sua performance após a “tropicalização”, e a comparou com exclusividade à Versys. As duas custam R$ 24.900 (a Kawasaki na versão equivalente ABS), mas no roteiro que incluiu trechos urbanos, rodoviários, off-road, pista de testes e dinamômetro elas mostraram comportamentos nada equivalentes.
O design da nova 310 GS é uma versão miniaturizada da 1200 da marca construída sobre a mesma base mecânica da naked R, porém com suspensões elevadas a 180 mm, roda dianteira maior de 19 polegadas, pneus Metzeler Tourance para uso misto e ABS que pode ser desligado por um botão em percursos fora de estrada. Vem com acessórios desejados nesta categoria, um para-brisa (baixo) e bagageiro que possui orifícios para encaixe de top case. O motor é o já conhecido de 1 cilindro com 313cc, refrigerado a líquido, de 4 válvulas, que rende 34 cv a 9.500 rpm e 2,8 kgf.m a 7.500 rpm. A transmissão de 6 marchas permanece, com sutil encurtamento da relação final.
Lado a lado com a Kawasaki, duas diferenças se destacam: o para-brisa alto e as rodas raiadas na Versys, em pneus Pirelli MT60 mais finos de banda de rodagem mais plana (mesmo modelo que equipava as Yamaha DT 200 na década de 90). A primeira impressão pode ser de vocação off-road acentuada, o que é desmentido pelos cursos de suspensão bem menores (130 e 148 mm) e pelo comportamento do motor de 2 cilindros herdado da Ninjinha, bem disposto em altas rotações e nem tanto em baixas (40 cv a 11.500 rpm e 2,6 kgf.m a 10.000 rpm). A transmissão final também foi encurtada na trail, muito mais que a da BMW, numa tentativa de amenizar a falta de disposição em baixos regimes.
Partindo para o Sul de Minas
Montando nas motos, a BMW revela um banco de espuma macia que tornaria a jornada muito mais agradável do que a espuma excessivamente rígida da Kawasaki. Semáforo verde, e a GS arranca com menos esforço, como se espera de um motor de 1 cilindro, enquanto a Versys, especialmente com garupa ou bagagem, é lenta na saída e ganha disposição conforme o conta-giros avança. Nela se muda de marcha rapidamente, é necessário cambiar mais e comum se deparar com o painel indicando a 4ª marcha engatada mesmo dentro da cidade, primeiro sintoma do encurtamento da transmissão final.
Manobrando em pequenos espaços, mudando de faixa ou se inclinando para fazer curvas a 310 se prova mais ágil e fácil de conduzir, apesar de usar pneus mais largos (110/80 e 150/70 contra 100/90 e 130/80), porque as bandas de rodagem do Metzeler são mais inclinadas e favorecem o direcionamento da moto. A impressão para quem pilotou as duas é que a Versys usa uma roda dianteira maior.
Deixamos o centro de São Paulo (SP) para trás e entramos na primeira rodovia do roteiro, a dos Bandeirantes (SP-348). A 100 km/h o painel da BMW marcava 6.000 rpm e o da Kawasaki 7.000 rpm – a vontade era de engatar a próxima marcha da Versys para reduzir vibração e ruído, mas já estávamos em 6ª por causa da nova relação secundária. O piloto tinha o benefício de se proteger melhor do vento graças ao para-brisa alto, suficiente para que o peito fique livre da força em sentido contrário, o mesmo valendo para as pernas de pessoas de maior estatura, que se encaixam melhor no tanque da 300 japonesa. A autonomia do tanque para 17 litros é outro benefício frente os 11 litros de capacidade da GS.
Quando mudamos para a SP-147, que leva ao circuito das águas e Sul de Minas Gerais, o cenário mudou. Estrada de mão dupla sinuosa contornando as montanhas reforçou a confiança nos pneus radiais da BMW para inclinar nas curvas. O Tourance é o modelo utilizado por boa parte das big trail de até 1.200cc (mudam apenas as medidas), portanto trata-se de um pneu de construção bem mais sofisticada que o MT60 da Versys.
Off-roading
Cada vez mais cercados de paisagens rurais e pequenas fazendas desviamos da estrada principal e seguimos por terra em direção à fronteira dos estados, perto de Monte Sião (MG). Enfrentar buracos e desviar de cavas foi mais fácil com a GS, cuja dianteira ágil deixa o piloto à vontade. Foi também mais confortável porque as suspensões contam com 180 mm de curso para serem explorados, enquanto para compensar os pequenos cursos da Versys a Kawasaki optou por uma compressão lenta que reduz a incidência de fim de curso, mas amortece menos os impactos. O contraponto é o guidão mais alto, que facilita a pilotagem de pé.
Só na GS é possível desligar o ABS para evitar o alongamento dos espaços de frenagem em piso de baixa aderência, embora neste caso a responsabilidade de controlar o travamento da roda fique com o piloto. Os componentes da BMW são mais sofisticados, dutos para fluido são revestidos de malha de aço para evitar dilatação, pinça dianteira é radial de quatro pistões e o disco tem 300 mm de diâmetro (dois pistões e 290 mm na Versys).
Começava a anoitecer quando iniciamos o percurso de retorno a São Paulo, e nesse momento a preferência de moto dos dois pilotos foi reveladora da conclusão do teste: a BMW G310GS, apesar das horas de estrada que ainda teríamos pela frente, com para-brisa menor e motor de 1 cilindro que não gira tão “solto” quanto o da Kawasaki em altos regimes. A questão é que a GS tem um comportamento dinâmico mais eficiente e coerente com a proposta trail; já na Versys o banco e as suspensões cansam o condutor mais rápido, e o encurtamento da transmissão final atrapalha na estrada sem solucionar o menor torque disponível em ambiente urbano – pelo menos a espuma do banco e a relação final podem ser trocadas com baixo investimento. O proprietário de 310 GS que queira priorizar o uso rodoviário talvez queira trocar o para-brisa por um maior, mas terá de conviver com a autonomia para cerca de 300 km.
Ficha técnica BMW G310GS
Motor: 313cc, 1 cilindro, 4 válvulas, comando duplo no cabeçote, refrigeração líquida
Diâmetro x curso: 80 mm x 62,1 m
Taxa de compressão: 10,6:1
Potência: 34 cv a 9.500 rpm
Torque: 2,8 kgf.m a 7.500 rpm
Alimentação: injeção eletrônica
Câmbio: 6 marchas
Chassi: treliça de aço
Suspensão: garfo telescópico na dianteira e monoamortecida com regulagem de pré-carga da mola na traseira, ambas com 180 mm de curso
Pneus: 110/80-19 na dianteira e 150/70-17 na traseira
Freios: disco de 300 mm com pinça de 4 pistões na dianteira e disco de 240 mm com pinça de 2 pistões na traseira
Comprimento: 2.075 mm
Largura: 880 mm
Altura: n.d.
Altura do banco: 835 mm
Entre-eixos: 1.420 mm
Distância do solo: n.d.
Peso: 169,5 kg (ordem de marcha)
Tanque de combustível: 11 litros
Preço: R$ 24.900
Medições de desempenho
Aceleração 0-100 km/h: 7s67
Frenagem 100-0 km/h: 53,55 m
Ficha técnica Kawasaki Versys-X
Motor: 296cc, 2 cilindros, 8 válvulas, comando duplo no cabeçote, refrigeração líquida
Diâmetro x curso: 62 mm x 49 m
Taxa de compressão: 10,6:1
Potência: 40 cv a 11.500 rpm
Torque: 2,6 kgf.m a 10.000 rpm
Alimentação: injeção eletrônica
Câmbio: 6 marchas
Chassi: diamond de aço
Suspensão: garfo telescópico com 130 mm de curso na dianteira e monoamortecida com 148 mm de curso na traseira, regulável na pré-carga da mola
Pneus: 100/90-19 na dianteira e 130/80-17 na traseira
Freios: disco de 290 mm com pinça de 2 pistões na dianteira e disco de 220 mm com pinça de 2 pistões na traseira
Comprimento: 2.170 mm
Largura: 860 mm
Altura: 1.390 mm
Altura do banco: 845 mm
Entre-eixos: 1.450 mm
Distância do solo: 180 mm
Peso: 175 kg (ordem de marcha)
Tanque de combustível: 17 litros
Preço: R$ 24.990
Medições de desempenho
Aceleração 0-100 km/h: 7s46
Frenagem 100-0 km/h: 56,62 m
Nossos pilotos de testes usaram capacetes AGV e Shark e equipamentos LS2 e Alpinestars disponíveis na Loja Duas Rodas.
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Fonte: Revista Duas Rodas.com
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