Com o sensor de presença dentro do macacão, pressiono o botão de partida e logo o recado da KTM aparece na inicialização do painel colorido: “ready to race”. O ronco alto e grave do motor V2 indica que não está para brincadeira, como se já não bastasse a aparência... Apesar do nome do modelo, são 1.301cc que rendem até 177 cv e 14,3 kgf.m com uma tremenda vantagem em comparação com qualquer esportiva, o enorme poder de aceleração desde baixas rotações, ou seja, mais do que entregar potência e torque máximos elevados, a Super Duke impressiona também pelo que é capaz de fazer em toda a faixa de rotação até que se atinjam estes números.
“Deu vertigem de tão rápido que acelera nas saídas de curva”, disse o piloto Leandro Mello após terminar a primeira sequência de voltas rápidas em nossa pista de testes. “Em muitos autódromos deve ser mais rápida que as superbikes.” A Super Duke em si não é novidade para nós, mas esta nova geração vem equipada com eletrônica embarcada renovada que permite extrair ainda mais dela, além das atualizações ciclísticas.
O conjunto realmente transmite muita segurança e comunica com precisão o que está acontecendo entre a moto e o asfalto. Seria redundante simplesmente enumerar todos os controles eletrônicos de potência/tração/wheelie, quickshifter bidirecional, embreagem deslizante, suspensões multiajustáveis WP, amortecedor de direção, pinças de freio radiais monobloco... basta afirmar que o conjunto é verdadeiramente racing e comparável ao de uma superbike; que a nova geração da ECU Bosch agora considera a inclinação da moto na atuação dos assistentes de pilotagem; e que a grande novidade disso é que se trata de uma naked, portanto há duas vantagens que tornam seu uso mais versátil fora dos autódromos: a posição de pilotagem não impõe inclinação excessiva para frente e o torque disponível em baixas e médias rotações não obriga a “esticar” e reduzir marchas além do desejável fora das pistas fechadas. Seguramente não há outra naked em produção com este nível de performance de motor e ciclística, acentuadamente mais esportiva que uma BMW S1000R, por exemplo.
Em Interlagos
Dias depois tivemos a oportunidade de levar a Super Duke a um autódromo de outro perfil, com curvas de velocidade mais alta, nada menos que Interlagos. É bom lembrar que para montar a Super Duke é preciso ter certa altura, vencer a rabeta elevada e se apoiar no assento a 835 mm do chão. A espuma mais macia do banco é outra novidade bem-vinda desta nova geração, mudança aplicada também às novas Duke de baixa cilindrada que logo serão lançadas no Brasil. Antes as KTM se caracterizavam pela espuma extremamente rígida e desconfortável.
Saímos do box com cautela para aquecer os pneus originais (de rua) Metzeler Sportec M7 RR. Entramos na reta oposta em 2ª e finalmente torcemos o acelerador, as rotações sobem rápido e a moto não empina por conta do controle eletrônico; 3ª, 4ª e 5ª marchas engatadas quase sem perda de tempo e giros do motor graças ao quickshifter, o painel marca mais de 210 km/h e temos que reduzir (novamente sem acionar a embreagem), frear com cautela na descida do lago e colocar a moto na direção da zebra interna com facilidade. As reduções com assistência eletrônica e embreagem deslizante são precisas e mantêm a moto na linha, sem oscilações. Quem quiser brincar um pouco com as trajetórias da Super Duke em pistas travadas pode selecionar o modo de pilotagem Supermoto no painel e desabilitar o ABS traseiro para destracionar e frear de lado o quanto quiser.
Depois de várias voltas a Super Duke deixa à vontade por causa da eficiência com que segue o traçado desejado, a resposta ao direcionamento da moto, o conjunto de chassi e suspensões que a mantém colada no asfalto, parecendo não ter limites para inclinação ou velocidade nas curvas, exceto pelos pneus. Na última volta, na subida do café, despejando marchas e ganhando velocidade, já perto de 200 km/h, nos aproximamos do posto de controle da curva e ao passar por uma parte mais úmida do asfalto a traseira perde tração, o controle inibe o deslizamento com sutileza sem que seja preciso desacelerar ou a ignição seja cortada, como às vezes se escuta. Precisão e suavidade total.
O mesmo vale para o ABS, o módulo de medição inercial permite sua atuação com a moto inclinada e aumenta a segurança em caso de necessidade. Não chegamos ao ponto de senti-lo dentro da curva, mas nas poucas vezes em que percebemos o funcionamento nas frenagens de aproximação, também atuou com suavidade. O tato da alavanca é preciso e requer pouco esforço para responder com alta capacidade de frenagem (100-0 km/h em 43 metros).
O preço da KTM 1290 Super Duke R importada por R$ 90 mil assusta, principalmente quando comparada ao preço menor das superbikes (beneficiadas pela montagem em Manaus). É preciso estar disposto a investir mais do que o normal para ter este “brinquedo”, mas só quem a pilota entende quanto pode ser atrativa e mais versátil para o potencial cliente de esportiva. Difícil medir o valor depois de experimentá-la.
Ficha técnica
Motor: 1.301cc, V2, 8 válvulas, comando duplo no cabeçote, refrigeração líquida
Diâmetro x curso: 108 mm x 71 m
Taxa de compressão: 13,6:1
Potência: 177 cv a 9.750 rpm
Torque: 14,3 kgf.m a 7.000 rpm
Alimentação: injeção eletrônica
Câmbio: 6 marchas
Chassi: treliça de aço
Suspensão: garfo telescópico invertido com 125 mm de curso na dianteira e monoamortecida com 156 mm de curso na traseira, ambas ajustáveis nas três vias
Pneus: 120/70-17 na dianteira e 190/55-17 na traseira
Freios: discos de 320 mm com pinças radiais monobloco de 4 pistões (M50) na dianteira e disco de 240 mm com pinça de 2 pistões na traseira
Comprimento: n.d.
Largura: n.d.
Altura: n.d.
Altura do banco: 835 mm
Entreeixos: 1.482 mm
Distância do solo: 141 mm
Peso: 195 kg (seco)
Tanque de combustível: 18 litros
Preço: R$ 90.218
Medições de desempenho
Aceleração 0-100 km/h: 3s82
Frenagem 100-0 km/h: 43,19 m
Tempo de volta (pista de testes): 1min05s26.
Fonte: Revista Duas Rodas.
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