Comparamos as novas gerações de Lander e XRE, que acabam de passar pela maior renovação em mais de dez anos; e já testamos a nova Himalayan
As trail Yamaha XTZ 250 Lander e Honda XRE 300 foram completamente renovadas na estética para 2019, ganharam iluminação por LEDs, painéis mais completos e, no caso da Yamaha, mais algumas novidades. A maior mudança das líderes da categoria em mais de dez anos sem dúvida merece a reedição deste teste comparativo, mais um clássico Honda versus Yamaha! Nesta terça-feira (22) foi lançada no Brasil a Royal Enfield Himalayan, uma opção retrô por R$ 18.990.
Mas vamos começar pelas concorrentes diretas Lander e XRE. Já que entramos no tema de preços, o da nova geração da Lander subiu para R$ 16.990 e da nova XRE para R$ 18.200, portanto agora separados por R$ 1.210. É preciso lembrar que os pacotes entregues pelas duas têm diferenças, não são exatamente equivalentes: a Honda vem com ABS nas duas rodas (só na dianteira da Lander), aros e braço oscilante da suspensão de alumínio, bagageiro e luzes de direção de LED (além de farol e lanterna traseira, como na Yamaha, que mantém piscas incandescentes). Uma boa lista de extras, que justifica a diferença de preço.
Partimos para um percurso misto atravessando São Paulo (SP), seguindo por estradas sinuosas na Serra da Cantareira e percorrendo estradas e trilhas de terra em busca de condições variadas com as quais os futuros donos poderão se deparar. As sensações ao guidão reforçaram em boa parte as do último comparativo, de anos atrás, o que não é boa notícia para a Yamaha – que implementou outras mudanças além das estéticas.
Partindo das mesmas bases
É inegável que pilotar a Lander ficou mais confortável. Durante as várias horas seguidas rodando o novo banco de formato anatômico em dois níveis nos encaixou com perfeição, sem incômodos. O espaço da curvatura na dianteira é justo, um pouco mais do que na XRE, que oferece mais comprimento de assento. O motivo de a Lander absorver características da Ténéré 250 como o banco maior de dois níveis, substituindo o anterior esguio e plano, foi a saída de linha da “mini” big trail, talvez preparando o terreno para a chegada de uma nova Ténéré já usando o motor de 2 cilindros da MT-03.
Também não podemos ignorar as melhorias na Lander representadas pela presença do ABS na roda dianteira e pela maior capacidade do tanque, antes de 11 litros, agora equivalente ao da XRE (13,6 litros e 13,8 litros, respectivamente). Os painéis das duas exibem dados equivalentes e nesta nova geração passam a informar os consumos médio e instantâneo, mas continuam sem o indicador de marcha encontrado em modelos de menor cilindrada.
Por outro lado, oportunidades de melhoria que apontamos desde o lançamento da XTZ 250 persistem. Uma sequência de lombadas em trecho residencial da estrada pela serra deixou evidente que o início do acionamento do freio ainda é um pouco “borrachudo”, a dianteira “mergulha” mais que na XRE e a suspensão traseira amortece menos os impactos. As suspensões da nova geração da Lander passaram por mudanças buscando mais estabilidade ao custo da redução de curso (240 mm para 220 mm na frente e 220 mm para 204 mm atrás), mas parece ainda não ser suficiente para se equiparar ao funcionamento mais refinado da XRE.
A Honda leva vantagem com suspensões de maior curso, são 245 mm na dianteira e 225 mm na traseira, e apesar disso funcionam com mais progressividade na compressão, amortecem com mais eficiência e controle. O acionamento dos freios tem tato mais preciso e, além da vantagem do ABS traseiro, a XRE tem disco dianteiro maior de 256 mm contra 245 mm da Lander. O resultado prático é parar 1,3 metro antes na frenagem 80-0 km/h.
Performance dos motores
A base mecânica das duas não sofreu alterações relevantes, continua com motor de 1 cilindro refrigerado a ar e câmbio de 5 marchas. As atualizações mais recentes foram a redução de emissões para se adequarem ao Promot 4 e o injetor de 10 furos para melhor atomização da mistura no cilindro da Lander, que continua revestido para diminuir o atrito com os anéis e elevar assim a durabilidade. Em nossos testes de longa duração com este motor atingimos 60.000 km e ao abrirmos o motor para inspeção encontramos a parte interna do cilindro intacta.
São 249cc com 2 válvulas na Yamaha, que produzem até 20,9 cv a 8.000 rpm e torque de 2,1 kgf.m a 6.500 rpm. E 291cc com 4 válvulas na Honda, que rendem até 25,6 cv a 7.500 rpm e 2,8 kgf.m a 6.000 rpm. Na prática a aceleração da XRE ganha mais fôlego a partir de médios regimes e o 0-100 km/h é cumprido em 12 segundos, contra quase 16 segundos na Lander. Em todas as retomadas de velocidade que fizemos, em 3ª, 4ª e 5ª marchas de 40 a 80 km/h, a 300 também foi mais rápida.
Nossa conclusão é que, de maneira geral, a XRE funciona um pouco melhor em quase tudo e seu preço maior é justificado pelos itens de série que entrega a mais. O aumento dos preços ainda as mantêm com um posicionamento próprio no mercado das trail, uma vez que a Kawasaki Versys-X 2019 não pode mais ser vendida sem ABS, portanto ficando pelos mesmos R$ 25 mil da BMW G 310 GS. Mas se seu foco não é apenas a funcionalidade e você busca uma estética diferenciada, talvez se interesse pela Royal Enfield Himalayan.
Trail “raiz”
A Royal Enfield traz a estética retrô ao segmento das motos de uso misto de baixa cilindrada. E mais que a estética, também outras sensações lembram uma trail dos anos 1970 e 1980: o ronco, o funcionamento do motor... Aliás, o propulsor de 1 cilindro e 411cc refrigerado a ar, com 2 válvulas, pode parecer adaptado do 500cc usado nas Bullet e Classic, mas não foi. É um motor novo, com índice de vibração reduzidíssimo em relação às 500. O torque máximo de 3,2 kgf.m é atingido a 4.250 rpm e a potência de 24,5 cv a 6.500 rpm, bem antes de Yamaha Lander e Honda XRE, por exemplo.
O motor da Royal é o que menos vibra em velocidade de cruzeiro na estrada. Uma boa novidade para quem procura uma trail que vai bem em uso rodoviário e quer se diferenciar dos modelos mais comuns. O para-brisa de série também reforça a aptidão para buscar maiores distâncias, bem como os assentos de espuma macia, o bagageiro e os protetores laterais do tanque (15 litros) em tubos de aço conectados ao suporte do farol.
A Himalayan não é tão ágil em ambiente urbano quando as outras trail porque a quantidade de aço empregada na produção a deixa com 185 kg, praticamente 40 kg acima da média. Numa moto de baixa cilindrada isso faz muita diferença nas acelerações, como demonstra a prova de 0-100 km/h completada em 16 segundos – equivalente à da Lander 250. Guardadas as devidas proporções, quem buscar uma trail retrô dificilmente terá a velocidade como ponto prioritário, tal qual o comprador de uma Triumph Bonneville ou Harley 883 em comparação ao proprietário de uma naked de valor correspondente.
O painel com mostradores redondos contribui para o clima “raiz” e inclui mais dados do que as trail contemporâneas de marcas japonesas: marcha engatada é um dos exibidos no display digital, e no canto inferior direito o pequeno mostrador digital circular é uma bússola (belo toque!).
As rodas são de aro 21 polegadas na frente e, em vez do aro 18 tradicionalmente compondo o par, de 17 atrás. Os pneus Pirelli MT-60 também equipam a XRE, são velhos conhecidos das trail brasileiras desde os anos 1990. Cursos das suspensões de 200 mm na dianteira e 180 mm na traseira, menores que em Lander e XRE, foram compensados por um acerto mais “firme”. O que reduz significativamente o vão livre do solo é o cavalete central, levemente inclinado para baixo.
Os freios Bybre – subsidiária indiana da Brembo focada em motos de baixa cilindrada – não têm as mesmas especificações que equipam as BMW 310 e KTM 390 produzidas na Índia com pinças dianteiras radiais, mas vêm com mangueiras revestidas de aço. No entanto, ao menos na unidade avaliada, tivemos de aplicar mais força que de costume para uma frenagem eficiente com o sistema dianteiro, enquanto o traseiro tem potência de sobra (apesar do maior peso da moto, a distância percorrida se equipara à da Lander).
Ficha técnica Yamaha XTZ 250 Lander
Motor: 249cc, 1 cilindro, comando simples no cabeçote, 2 válvulas, refrigeração a ar
Potência: 20,9 cv a 8.000 rpm
Torque: 2,1 kgf.m a 6.500 rpm
Câmbio: 5 marchas
Chassi: berço semi-duplo de aço
Comprimento: 2.150 mm
Largura: 815 mm
Altura: 1.210 mm
Entreeixos: 1.385 mm
Altura do solo: 270 mm
Altura do banco: 875 mm
Suspensão dianteira: garfo telescópico de 41 mm (curso de 220 mm)
Suspensão traseira: amortecedor regulável na pré-carga da mola (curso de 204 mm)
Freio dianteiro: disco de 245 mm com pinça de 2 pistões
Freio traseiro: disco de 203 mm com pinça de 1 pistão
Roda e pneu dianteiro: 80/90-21
Roda e pneu traseiro: 120/80-18
Tanque: 13,6 litros
Peso: 143 kg (seco)
Ficha técnica Honda XRE 300
Motor: 291cc, 1 cilindro, comando duplo no cabeçote, 4 válvulas, refrigeração a ar
Potência: 25,6 cv a 7.500 rpm
Torque: 2,8 kgf.m a 6.000 rpm
Câmbio: 5 marchas
Chassi: berço semi-duplo de aço
Comprimento: 2.195 mm
Largura: 838 mm
Altura: 1.215 mm
Entreeixos: 1.417
Altura do solo: 259 mm
Altura do banco: 860
Suspensão dianteira: garfo telescópico de 41 mm (curso de 245 mm)
Suspensão traseira: amortecedor regulável na pré-carga da mola (curso de 225 mm)
Freio dianteiro: disco de 256 mm com pinça de 2 pistões
Freio traseiro: disco de 220 mm com pinça de 1 pistão
Roda e pneu dianteiro: 90/90-21
Roda e pneu traseiro: 120/80-18
Tanque: 13,8 litros
Peso: 148 kg (seco)
Ficha técnica Royal Enfield Himalayan
Motor: 411cc, 1 cilindro, comando simples no cabeçote, 2 válvulas, refrigeração a ar
Potência: 24,5 cv a 6.500 rpm
Torque: 3,2 kgf.m a 4.250 rpm
Câmbio: 5 marchas
Chassi: berço duplo de aço
Comprimento: 2.190 mm
Largura: 840 mm
Altura: 1.360 mm
Entreeixos: 1.465 mm
Altura do solo: 220 mm
Altura do banco: 800 mm
Suspensão dianteira: garfo telescópico de 41 mm (curso de 200 mm)
Suspensão traseira: amortecedor regulável na pré-carga da mola (curso de 180 mm)
Freio dianteiro: disco de 300 mm com pinça de 2 pistões
Freio traseiro: disco de 240 mm com pinça de 1 pistão
Roda e pneu dianteiro: 90/90-21
Roda e pneu traseiro: 120/90-17
Tanque: 15 litros
Peso: 185 kg (seco)
Fonte: Revista Duas Rodas.
Nenhum comentário:
Postar um comentário