Era 1986, e quem podia comprar uma CBX era rei num país de motos antigas e de pequena cilindrada
Foi difícil explicar como a Honda conseguiu autorização para importar 700 unidades da CBX 750F 1986, todas pretas, naquele Brasil fechado ao mercado externo. Há dez anos sem motos de alta cilindrada importadas, a moderna CBX fez com que isso pouco importasse para brasileiros que até então só podiam comprar modelos usados velhos ou as nacionais de baixa cilindrada (no máximo a CB 450). O número limitado de unidades iniciou um vale tudo entre os compradores, que pagavam ágio por uma moto que já corresponderia a três CB 450 se o preço de tabela fosse respeitado, mas na prática atingia o triplo disso. As notícias de que seria nacionalizada no fim do ano suprimindo itens da importada ajudaram a sustentar o frenesi.
Naquele momento as CB 750 da década de 1970 ainda estavam valorizadas no mercado de usadas, continuavam custando mais que uma 450 nova, e nos anos seguintes a CBX 1986 permaneceria também valorizada após o lançamento da nacional. Quem tinha uma importada já estava acostumado a recusar propostas de revenda desde o momento de saída da concessionária. A venda da nova Honda de 4 cilindros só foi possível porque a Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa) autorizou a importação da cota de motos completas excepcionalmente para “investigação de mercado”, com o compromisso da Honda de nacionalização posterior de acordo com os índices obrigatórios. O valor das motos foi subtraído da cota que a fabricante poderia importar em componentes naquele ano e o arranjo se concretizou sem maiores contratempos, afinal, só Honda e Vespa operavam sob as regras da autarquia da Zona Franca, enquanto a Yamaha ainda produzia em Guarulhos (SP) e a Agrale em Caxias do Sul (RS).
Para rodar com a gasolina brasileira o motor da CBX teve a taxa de compressão reduzida de 9,3:1 no Japão para 8,8:1 aqui, e a potência diminuiu 9 cv, totalizando 82 cv. De qualquer forma a CBX apresentava uma série de evoluções em comparação ao motor da primeira geração, a CB 750: comando duplo e 4 válvulas por cilindro em um conjunto menor, que mesmo mantendo a refrigeração a ar rendia potência expressivamente superior aos menos de 70 cv da década anterior, permitindo ultrapassar os 200 km/h. Outros requintes da CBX eram a embreagem de acionamento hidráulico, a suspensão dianteira com regulagem pneumática e sistema anti-mergulho e os pneus sem câmara.
Em dezembro de 1986 a versão nacional estreava com apenas 40% de índice de nacionalização para abastecer o mercado com 300 unidades mensais. As modificações eram evidentes não só na nova pintura branca e vermelha, mas porque estava claramente menos esportiva e mais confortável. A carenagem arredondada era maior, recebia farol duplo em peça única, os semi-guidões foram elevados em 2 cm, a regulagem de suspensão eliminada, o aro dianteiro de 16 polegadas passou a 18, os pneus tinham câmara e os escapamentos trocaram o preto pelo cromado. Não foi o conforto, mas sim a simplificação técnica que manteve a CBX de 1986 desejada, valorizada e eternizada na memória dos brasileiros da época.
A única mudança relevante na CBX nacional aconteceria em 1990 quando ganhou o sobrenome Indy em seus últimos cinco anos à venda, marcados pelo declínio acelerado frente às importadas – incluindo as Honda CBR 600F e 1000F. Nesta versão uma carenagem integral cobria o motor e incorporava piscas e espelhos retrovisores, pintada de cinza escuro com faixas azuis. O painel também foi remodelado e dois porta-luvas com fechadura foram instalados nos acabamentos de plástico entre carenagem e tanque. Uma trave foi acrescentada ao quadro para aumentar a rigidez e melhorar a estabilidade, o que se somou à nova carenagem e ajudou a deixá-la 12 kg mais pesada. Cara e já antiquada diante das opções importadas, a CBX saiu do mercado junto com a família 450, abrindo espaço para uma nova geração de produtos de alta cilindrada vindos de fábricas da marca em outros países.
Fonte: Revista Duas Rodas.
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