Volkswagen...
Poucas vezes um nome representou um produto com tanta clareza, honestidade e
profecia. A palavra alemã significa carro do povo — seja povo no sentido de
população ou no de classe trabalhadora. Se foi para o povo alemão que ele foi
criado, foram os povos de vários países que o consagraram como um dos projetos
mais bem-sucedidos — em termos tecnológicos, comerciais e culturais — da
indústria automobilística mundial no século 20. Dentre esses, nenhum alcançou a
popularidade e o carisma daquele automóvel alemão com perfil de besouro.
Não
se explica o êxito do Fusca em poucas palavras. E, ainda assim, todos parecem
compreender que ele não poderia ter alcançado outra trajetória. Ainda hoje é
controverso o cenário e o contexto em que nasceu o projeto. A Alemanha perdera
a Primeira Guerra Mundial em 1918. Não havia emprego, o dinheiro valia
praticamente nada na hora de comprar alimentos, a aquisição de um carro era um
sonho distante para a grande maioria dos alemães. A indústria automobilística
do país em que o automóvel nasceu enfrentava uma iminente falência com a crise
mundial, desencadeada pela queda da Bolsa de Nova York em 1929.
A
idéia do carro de baixo custo para motorizar o país já existia até antes disso.
Em 1904 a Bergmann Company havia produzido um exemplar do Volksauto. Discorria-se
sobre a necessidade de um veículo nesses moldes, e o conceito era tratado como
Kleinauto ou Kleinwagen (carro pequeno), Jedermansauto (carro para cada um) e
até Volkswagen. Foi este último nome que ganhou mais força. O desafio de criar
um carro popular ganhou novo impulso nos anos 20, quando o veículo mais
utilizado na Alemanha era a motocicleta.
Os
alemães eram os líderes mundiais em veículos de duas rodas, com marcas como
Zündapp, BMW, DKW e NSU. Ainda assim, o país era um dos menos motorizados da
Europa. Se havia um carro para cada 100 alemães, a proporção na França era de
um para 28 habitantes e nos Estados Unidos já era de um para seis, mérito que
deve muito ao Ford Modelo T e à produção em massa estabelecida por seu criador,
Henry Ford.
Embora
carros ainda fossem artigos de luxo na Alemanha, a tradição da engenharia do
país onde o automóvel nasceu era inegável. Entre os profissionais mais
destacados dessa área estava o engenheiro de origem austríaca Ferdinand Porsche
(leia boxe). Na década de 1920 ele já tentara desenvolver um pequeno automóvel
na Mercedes-Benz, mas sua idéia não foi bem recebida. Em 1931, Porsche fundou
sua empresa de engenharia em Stuttgart e um dos primeiros projetos foi o de um
automóvel desenvolvido desde o princípio como um modelo pequeno, não um carro
maior encolhido. Era o Typ (tipo em alemão) 12.
O
preço de uma oportunidade O projeto Typ 12 foi levado à Zündapp e surgiram três
protótipos, mas o fabricante de motocicletas logo o abandonou. Porsche então
levou proposta equivalente à NSU, o Typ 32 ou Volksauto. Outros três protótipos
nasceram dessa associação, até que também a NSU desistiu de ter um compacto
criado por Porsche, em 1933. Pouco depois, um compromisso em Berlim mudaria os
rumos de Porsche e seu sonho de criar um carro popular alemão. Ao sair do
encontro, ele teria o mais forte incentivo que poderia conseguir para
deslanchar seu projeto no país. Era uma audiência com o recém-eleito chanceler
Adolf Hitler.
O
líder do terceiro Reich queria criar o carro do povo alemão e a idéia de
Porsche vinha ao encontro desse propósito. Por outro lado, Hitler trouxe também
uma grande limitação: o preço. O carro deveria custar menos de mil marcos
imperiais, além de ter espaço para quatro passageiros, capacidade de viajar à velocidade
constante de 100 km/h, vencer rampas de até 30% e rodar 14 km/l de combustível
em média. Mesmo a contragosto pela questão do objetivo de preço, Porsche se viu
obrigado a aceitar.
Com
o contrato assinado em 1934, o engenheiro investiu em equipamentos que
produziriam os primeiros protótipos. O verdadeiro desafio seria alcançar as
metas estabelecidas pelo governo no prazo estipulado. Não houve jeito: o tempo
previsto acabou se revelando bem aquém do que Porsche precisava. Motores a dois
e quatro tempos e com dois, três e quatro cilindros foram avaliados, mas vingou
a última opção, em disposição contraposta (boxer) e refrigerada a ar. A
carroceria já seguia os padrões arredondados e suaves da tendência de busca
pela aerodinâmica, nascida naquela época
Fonte: Automóvel Clube do Brasil
AMO FUSCA!
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