CLÁSSICA: MZ 250 VEIO DA ALEMANHA ORIENTAL PARA O BRASIL

Em 1984 o mercado brasileiro polarizado por Honda e Yamaha atraiu empresários locais interessados em nacionalizar modelos europeus que poderiam atuar em nichos até então inexistentes, devido à escassez de opções à venda no país. Separadas por poucos meses começaram a produção da Vespa PX em associação com a Caloi, em Manaus (AM); das trail Cagiva SXT com a inovadora tecnologia de motores de 2 tempos refrigerados a líquido, pela Agrale, em Caxias do Sul (RS); e da pouco lembrada MZ 250 pela FBM, na Grande Porto Alegre (RS).

A Fábrica Brasileira de Motos surgiu na década de 1970 como tantas outras metalúrgicas que ingressaram no negócio de motocicletas em parcerias para nacionalização de tecnologia estrangeira. Neste caso modelos de baixa cilindrada da argentina Zanella, que por sua vez utilizava tecnologia licenciada da italiana Minarelli. Decidida a atingir um público que buscava motos de maior cilindrada a FBM firmou um acordo com a MZ, fábrica da Alemanha Oriental que originalmente produzia motos DKW e seguiu de forma independente após a ocupação soviética no fim da 2ª Guerra Mundial. O modelo escolhido foi a ETZ 250, aqui rebatizada de MZ 250 RS. Ingressaria em um vácuo do mercado, pois a Yamaha RX 180 estava saindo de linha e nesta faixa de cilindrada entre as 125cc e a Honda CB 400 haveria apenas modelos trail: Yamaha DT 180, Agrale SXT 27.5 e Honda XL 250R.    

O preço sem dúvida seria o principal apelo da MZ lançada no fim de 1984, sendo uma 250cc vendida por valor semelhante ao da Agrale SXT 16.5 (125cc). Sua concepção e projeto tecnológico, no entanto, era muito diferente do que as japonesas estabeleciam como padrão na época. A MZ era uma moto de tecnologia simples que tinha mais foco em durabilidade do que performance. A estética antiquada do modelo original teve de ser adaptada ao gosto brasileiro com novos tanque, rabeta, laterais e carenagem do farol redesenhados. O design estilizado do modelo brasileiro era muito semelhante ao das Yamaha RDZ e modificava completamente a impressão causada pela ETZ 250 original, que tinha farol redondo, tanque de linhas retas e na traseira, em vez da rabeta embutindo a lanterna, apenas o para-lama sobre o qual era fixado o suporte de uma grande lanterna redonda.       

Apesar da revisão de design a MZ mantinha características peculiares. O chassi de aço estampado não tinha ponto de fixação do motor na parte frontal, fazendo parecer que estava “pendurado”, preso somente pelo conjunto de transmissão. A corrente ficava completamente isolada por uma cobertura plástica com a função de evitar o acúmulo de detritos e assim alongar a vida útil da transmissão secundária. O conjunto de motor e câmbio era importado, já chassi, chicote elétrico, sistema de iluminação, tanque e componentes plásticos da parte estética eram nacionais. Algumas peculiaridades dificultavam o uso ou ao menos a adaptação à moto: vinha com quatro chaves (ignição, tanque, tampa lateral e trava do guidão), o pedal de partida ficava do lado esquerdo e a faixa vermelha no conta-giros indicava o intervalo de rotações ideal para melhor rendimento, não o limite de giros. Painel e comandos apresentavam acabamento rústico para o padrão da época.

Funcionamento irregular

O motor da MZ 250 RS era monocilíndrico de 2 tempos com mistura de óleo automática para evitar a necessidade de proporcionar no tanque de gasolina a cada abastecimento (o reservatório do combustível, aliás, comportava impressionantes 23,5 litros). Nada especialmente inovador, uma vez que o recurso foi popularizado pelas japonesas nos anos 1970. Com 243cc rendia modestos 21 cv a 5.500 rpm e 2,8 kgf.m a 5.200 rpm, apresentava funcionamento irregular em baixas rotações porque não contava com a válvula de palhetas de outros motores 2 tempos da época. A velocidade máxima ficava ao redor de 120 km/h e atingia 100 km/h em 14s4.

Destacavam-se o freio dianteiro superdimensionado com disco de 280 mm e o garfo de suspensão com ajuste “firme”, que dificilmente chegava ao fim dos 185 mm de curso. Já na traseira havia um conjunto convencional de freio a tambor de 160 mm e dois amortecedores nacionais com regulagem de pré-carga da mola, apontados nos testes como pouco eficientes: o sistema a tambor fadigava com facilidade e passava a apresentar folga, enquanto os amortecedores produziam oscilação em curvas mais rápidas.  

No início de 1986 a FBM passou a vender a versão RSJ, apresentada como variação mais luxuosa. Vinha com guidão mais baixo, escapamento e molas dos amortecedores pintados de preto fosco, cobertura de alumínio dourada no cabeçote e novas cores além do vermelho, azul, branco e preto da RS, somando a opção cinza no lugar da azul, todas metálicas. A RSJ não tinha modificações mecânicas em relação à RS, mas quando testamos a nova versão um ano e meio após o início da produção no país se mostrou melhor adaptada à gasolina nacional. O conta-giros que antes evoluía com esforço até 6.000 rpm passou a alcançar 7.000 rpm e a MZ atingiu 130 km/h. A esta altura a fabricante que inicialmente tinha planos ousados de crescimento e pretendia até exportar já estava de saída do mercado, o que aconteceria no ano seguinte. 

Fonte: Revista Duas Rodas. com