A nova trail da Honda chegou rapidamente ao país, mas ficou por três décadas
A Yamaha dominava o mercado brasileiro de modelos trail no começo dos anos 1980. Com motores de 2 tempos, TT 125 e DT 180 eram as opções. Na primeira metade da década de 1970 a Honda importou a japonesa XL 250 Motosport, e só.
O cenário começou a mudar em 1982 quando a nova geração batizada de XL 250R foi lançada mundialmente. Era um projeto completamente novo, que começou a circular pelo país em testes. Tinha a cara da nova década: estética robusta, linhas mais retas e acabamentos pretos no lugar de metal e cromado. Componentes de plástico e borracha também ganhavam espaço para beneficiar a flexibilidade (e durabilidade) em uso fora de estrada. Eram os casos dos para-lamas e das hastes flexíveis das luzes de direção, antes de metal.
A nova XL usava um motor de 1 cilindro com 4 válvulas, que rendia 22 cv e 2,1 kgf.m. O rendimento deste propulsor de 4 tempos era superior ao da Yamaha DT em cerca de 10%. “O comportamento da XL é mais tranquilo”, explicava Duas Rodas no primeiro teste, ainda com uma unidade pré-série. “Bastante linear, alcançando bem as rotações mais elevadas sem um pico como ocorre nas motos de 2 tempos, quando o motor dispara e a roda dianteira vai para o ar se estiver engatada a 1ª ou 2ª marcha.”
Não era necessário conhecer os macetes das 2 tempos, portanto a XL era mais amigável para o motociclista médio. Por outro lado, o conjunto 25 kg mais pesado do que na DT exigia esforço extra nas trilhas. Era a conclusão do teste de setembro de 1982, uma viagem da fábrica em Manaus (AM) até São Paulo (SP).
Câmbio de 6 marchas e as suspensões foram outras grandes evoluções sobre a XL da década anterior, elogiadas na reportagem. Com a 6ª marcha era possível manter 110 km/h no painel de forma mais confortável. E além dos bons cursos de 215 mm na dianteira e 190 mm na traseira, tinha ajuste pneumático na frente e monoamortecimento atrás.
Quase dois anos depois, em maio de 1984, a família cresceu. Uma nova XL 125S passava a ser o modelo de entrada da família, por um preço equivalente ao da DT. Usava o motor da Turuna, era mais baixa e tinha o sistema de suspensão traseiro bichoque. Outras simplificações foram as remoções da carenagem plástica envolvendo o farol e do conta-giros no painel.
A 250 também evoluía com a nova nomenclatura XLX, dois carburadores e cabeçote que tornava a câmara de combustão hemisférica. O novo componente foi batizado de RFVC (Radial Four Valve Chamber, ou câmara de quatro válvulas radiais). Com alimentação e combustão otimizadas a potência cresceu para 25 cv e o torque para 2,2 kgf.m. O preço acompanhou a mudança e chegou a ser 70% maior que o da Yamaha DT 180. A concorrente foi reestilizada para a linha 1985 e no ano seguinte estrearam no país as 2 tempos da Agrale, com tecnologia da italiana Cagiva e até 30 cv.
A Honda preparava uma resposta para meados de 1987, mas antes abandonaria a solução dos dois carburadores na XLX. Por causa das constantes falhas na alimentação resolveu voltar a usar um, de medida maior que o da XL. Em abril, a capa de Duas Rodas mostrava a nova XLX 350R com linhas retas e farol retangular acompanhando a tendência internacional. Grande parte dos componentes da 250 foram mantidos, mas o diâmetro do cilindro foi aumentado. Com carburador maior e radiador de óleo, a 350 alcançava 30 cv e 3 kgf.m de torque.
O tão requisitado freio a disco também era novidade na nova trail nacional, capaz de atingir mais de 130 km/h. Só faltou a partida elétrica, porque fazê-la pegar com o pedal não era fácil. O equipamento viria apenas no lançamento da NX 350 Sahara, atualização de 1990. Modelo inspirado no rali Dakar, tinha carenagem fixa e para-lama baixo como na estrangeira Africa Twin. Mais de 30 anos depois, a plataforma da XL seguiu em produção na NX 400 Falcon.
Fonte: Revista Duas Rodas.
COMENTÁRIO DO BLOG: Sim, com certeza, a famosa "XLona", eu tinha uma. Moto valente, boa mesmo.
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