Modelo foi lançado para inaugurar a fábrica em Manaus (AM) no final de 1976
No dia 4 de novembro de 1976 a fábrica da Honda era inaugurada em Manaus (AM) e as primeiras unidades da CG 125 começavam a ser despachadas para distribuição no país. Uma delas, a unidade nº 19, seria a primeira a sair rodando e já com proprietário: o supervisor técnico de Duas Rodas Josias Silveira, que viria rodando em teste para a revista até a redação, em São Paulo (SP).
A emissão do documento e o emplacamento foi a maneira encontrada pela fábrica para legalizar a empreitada inédita de um jornalista que queria sair rodando com o produto recém-lançado da fábrica, de onde as CG 0 km só partiam pelas estradas, em caminhões, após deixarem Manaus em balsas que percorrem o rio Amazonas até Belém (PA). Peculiaridade necessária até hoje na logística da maior fábrica brasileira de motos, cercada pela floresta amazônica.
O mercado de motos passava por uma reviravolta no país após o decreto governamental que paralisava a importação de motocicletas para estimular a nacionalização de produtos. E a CG teria papel fundamental nisso, pois ao longo das décadas seguintes acumularia milhões de unidades produzidas e se tornaria o veículo mais vendido no Brasil – à frente dos VW Gol e Fusca.
O começo dessa história de sucesso contou com a popularidade de Pelé como primeiro garoto propaganda e com a mecânica mais simples do que na importada CB 125 para facilitar a nacionalização, reduzir custos e impulsionar a fama de alta durabilidade. A moto que saiu rodando com Silveira no final de 1976, para uma insólita viagem de 5.900 km em nove dias, tinha comando de válvulas acionado por varetas no bloco e rendia 11 cv a 9.000 rpm, com câmbio de 4 velocidades e todos os engates feitos para baixo – facilidade para quem entrava no mundo das motos.
A CG 125 já existia na Ásia, mas passou por modificações no tanque, para-lamas e laterais para o lançamento ocidental no Brasil e na França. Suspensão dianteira era telescópica, com as molas externas cobertas por tubos cromados na dianteira, e usava dois amortecedores na traseira. Os freios ainda tinham sistema a tambor nas duas rodas.
Opções de cores no lançamento, apenas laranja ou azul com adesivo preto nas laterais do tanque reproduzindo a atualização de grafismos mais recente da CB 750 K. Nas tampas laterais, a inscrição com o nome do modelo acima do diamante laranja usado também nas importadas da linha CB. Mais cores e versões vieram a partir de 1978, com a mais luxuosa ML: câmbio de 5 marchas e o primeiro freio a disco na dianteira, ainda acionado mecanicamente por cabo. Novos componentes nacionais foram introduzidos, caso dos pneus Pirelli e do painel da VDO. Tanque maior com novo padrão de adesivos, para-lama cromado, protetor de motor e bagageiro de série.
No ano seguinte veio a Turuna 125, a mais esportiva e cara da família. Recebeu suspensão dianteira Ceriani, com molas dentro dos cilindros, e os amortecedores traseiros ganharam cinco regulagens de pré-carga da mola. O motor estreava o primeiro comando OHC no cabeçote, ignição CDI e alimentação incrementada por um novo carburador com 24 mm em vez de 20 mm. As alterações renderam o total de 14 cv a 10.000 rpm.
No início dos anos 1980, os estímulos do Governo Federal ao álcool como alternativa ao petróleo estrangeiro cada vez mais caro surtiram os primeiros efeitos no mercado de motos. Além do próprio Governo, que passou a comprar veículos a álcool para suas frotas, todas as competições esportivas foram movidas pelo combustível vegetal.
Em 1981 a Honda lançou a primeira motocicleta do mundo movida a álcool, era a CG 125 Álcool. O combustível exigiu o rebaixamento do cabeçote para aumentar na taxa de compressão de 9:1 para 10:1 e a criação de um sistema de partida a frio. Embaixo do tanque, à esquerda, havia um botão próximo da torneira de combustível que era acionado manualmente para bombear gasolina de um reservatório embaixo do banco, com capacidade para 400 ml, até o carburador. O preço 5% superior ao da versão a gasolina e a dificuldade adicional de partida em dias frios determinaram a vida curta da versão.
A primeira reestilização da CG estreou em 1983 seguindo a tendência de linhas mais retas. Tanque (maior, para 12 litros), laterais e para-lamas tinham ângulos acentuados como na desejada CB 400, então a maior maior moto nacional. Além das mudanças estéticas, a ciclística também foi renovada com ângulo de cáster reduzido e adoção de novo braço oscilante na suspensão traseira, que aumentou o entre-eixos para 1.270 mm (70 mm a mais).
Nessa ampla atualização o tambor do freio dianteiro foi aumentado de 110 mm para 130 mm e ganhou aletas para dissipar o calor, enquanto o sistema elétrico passou de 6 para 12 volts, auxiliando o aumento de capacidade do farol com lâmpada de 35 watts em vez de 25. No motor só recebeu novas tampas laterais e no cabeçote, mas continuou com o câmbio de 4 marchas. Só dois anos depois chegaria o câmbio de 5 marchas.
A terceira geração da CG chegou em 1989 com o sobrenome Today. Chassi reforçado e balança novamente alongada, passando para 1.305 mm, o motor passou a ter varetas acionadas no cabeçote e a usar CDI, aumentando a potência para 12,5 cv a 9.000 rpm. Esteticamente a mudança ficou evidente na lanterna traseira menor e no novo painel de instrumentos, que não recebeu conta-giros.
A versão Titan só nasceu cinco anos mais tarde junto com um desenho que retomava as linhas arredondadas, ainda mantendo o farol retangular. No final de 1999 o farol redondo voltou, a moto recebeu partida elétrica e freio a disco dianteiro na topo de linha.
Em 2004, a moto mais vendida do país passou por nova transformação com a traseira afilada e uma lanterna arredondada embutida por baixo, mas a principal novidade vinha do motor. A Honda decidiu diferenciá-la da concorrência aumentando a capacidade cúbica para 149,2cc, finalmente adotando o comando de válvulas por corrente no lugar de varetas. Fórmula que rendeu 14,2 cv a 8.000 rpm.
O posicionamento superior rendeu prestígio à Titan, mas perda no volume de vendas. A Honda percebeu que poderia voltar a ter uma 125, simplificada, para brigar por preço com modelos mais baratos. E assim ampliou a família criando a CG 125 Fan no ano seguinte e a nova topo de linha Sport, em 2006, com rodas de liga leve, conta-giros e detalhes prata no painel e nas laterais, como na CBX 250 Twister.
Outra virada de década marcou uma grande modificação na utilitária da Honda. Em 2009 a Titan ganhou um novo farol integrando uma pequena carenagem frontal, que embutia também o painel. O design controverso seria ajustado mais tarde, mas a injeção eletrônica veio para ficar e a pinça de freio dianteira com dois pistões aumentou a segurança da topo de linha e foi elogiada em nosso teste.
A agilidade também foi melhorada com a diminuição do espaço entre as bengalas na dianteira. No mesmo ano a CG 125 Fan adotou o comando OHC acionado por corrente. Com a injeção eletrônica, uma versão bicombustível foi desdobramento natural e estreou o sistema nas motos mundialmente alguns meses depois.
Nos últimos anos também foram criadas as versões EX e S no topo da linha, e a Start na base (que permanece até hoje). A evolução continuou no design, na adoção do motor 160, do chassi estampado mais leve que o tubular e do sistema de acionamento combinado dos freios CBS.
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