MZ 250 VEIO DA ALEMANHA ORIENTAL PARA O BRASIL DOS ANOS 1980

 

Modelo de origem socialista tinha estrutura robusta e foi nacionalizado em Porto Alegre (RS)

No início dos anos 1980 o mercado brasileiro estava fechado a importações e se resumia praticamente aos modelos de Honda e Yamaha. Isso atraiu empresários locais interessados em nacionalizar modelos europeus para ampliar as opções à venda no país.

Assim começaram as produções locais de Vespa PX, Cagiva SXT e da rara e pouco lembrada MZ 250, separadas por poucos meses em 1984. Esta última, curiosamente um projeto da socialista Alemanha Oriental em plena Guerra Fria. 

A empresa responsável pelo projeto foi e Fábrica Brasileira de Motos (FBM), que existia em Porto Alegre (RS) desde a década de 1970. Como tantas outras metalúrgicas, ingressou no negócio de motocicletas nacionalizando tecnologia estrangeira após a proibição das importações.

Primeiro foram modelos de baixa cilindrada da argentina Zanella, que por sua vez utilizava tecnologia licenciada da italiana Minarelli. Já na década de 1980, decidiu atingir um público que buscava motos de maior cilindrada e firmou um acordo com a MZ.

A fabricante da Alemanha Oriental produziu motos DKW até a ocupação soviética no fim da 2ª Guerra Mundial, na década de 1940. Depois que o território foi anexado ao bloco da União Soviética, seguiu modificando os projetos de forma independente. 

O modelo escolhido pela porto-alegrense FBM para nacionalização foi a ETZ 250, rebatizada como MZ 250 RS. Ingressaria em um espaço vago no mercado, pois a Yamaha RX 180 estava saindo de linha e na faixa de cilindrada entre as 125cc e a Honda CB 400 haveria apenas modelos trail: Yamaha DT 180, Agrale SXT 27.5 e Honda XL 250R.    

O preço sem dúvida foi o principal apelo da MZ lançada no fim de 1984. Era uma 250cc vendida por valor semelhante ao da Agrale SXT 16.5 (125cc), mas a tecnologia era muito diferente do que as marcas japonesas estabeleceram como padrão na época.

A MZ 250 era uma moto simples, originalmente projetada na Alemanha Oriental com foco em durabilidade (e não performance, nem design...).  Por isso a estética antiquada foi adaptada ao gosto brasileiro pela FBM antes do lançamento local, com nova roupagem: tanque, rabeta, laterais, conjunto óptico de linhas retas e até uma pequena carenagem ao redor do farol.

Pelo menos na estética o modelo brasileiro MZ 250 modificava completamente a impressão causada pela ETZ 250 original. A moto socialista tinha farol redondo, tanque de linhas retas e na traseira, apenas uma lanterna redonda sobre o para-lama. Era uma moto frugal.        

Apesar da revisão de design a MZ mantinha características peculiares. O chassi de aço estampado não tinha ponto de fixação do motor na parte frontal, fazendo parecer que o propulsor estava “pendurado”.

Mais atrás, a corrente de transmissão ficava completamente oculta por baixo de uma cobertura plástica para evitar o acúmulo de detritos. Motor e câmbio eram importados, já chassi, chicote elétrico, sistema de iluminação, tanque e plásticos da parte estética eram nacionais. 

Algumas peculiaridades dificultavam o uso ou, ao menos, a adaptação dos brasileiros à MZ 250. Por causa dos novos componentes locais, vinha com quatro chaves: ignição, tanque, tampa lateral e trava do guidão.

O pedal de partida ficava do lado esquerdo e, ao olhar para o painel, a faixa vermelha que se via no conta-giros indicava o intervalo de rotações ideal para melhor rendimento e não o limite de rotações. Painel e comandos tinham acabamento rústico para o padrão da época.

Já o motor de 2 tempos da MZ tinha 1 cilindro e misturava óleo à gasolina automaticamente. O lubrificante ficava em um reservatório separado do impressionante tanque para 23 litros, evitando a necessidade de ajuste da proporção a cada abastecimento. 

Nada especialmente inovador, uma vez que o recurso foi popularizado por modelos japonesas ainda nos anos 1970. Com 243cc rendia modestos (para uma 2 tempos) 21 cv a 5.500 rpm e 2,8 kgf.m a 5.200 rpm.

O funcionamento era irregular em baixas rotações por causa da ausência de válvula de palhetas como em outros motores 2 tempos contemporâneos. A velocidade máxima ficava ao redor de 120 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 14s4.

Destacavam-se o freio dianteiro com disco superdimensionado de 280 mm e o garfo de suspensão “firme” na absorção de irregularidades do piso, que dificilmente chegava ao fim dos generosos 185 mm de curso. Já na traseira havia um conjunto convencional de freio a tambor de 160 mm e dois amortecedores nacionais.

Nos testes de Duas Rodas o sistema a tambor fadigou com facilidade, perdendo eficiência após aquecido em frenagens realizadas em sequência. Os amortecedores nacionais não correspondiam ao acerto da dianteira e geravam oscilações em curvas mais rápidas.  

No início de 1986 a FBM passou a vender a versão RSJ, apresentada como mais "luxuosa". Vinha com guidão mais baixo, escapamento e molas dos amortecedores pintados de preto fosco e um acabamento de alumínio dourado aplicado sobre o cilindro.

Além das cores vermelho, azul, branco e preto da RS, a RSJ também podia ser cinza metálica. Não tinha evoluções mecânicas, mas no teste se mostrou melhor adaptada à gasolina nacional. Um ano e meio depois da primeira avaliação da MZ 250, na nova versão o ponteiro do conta-giros avançou de 6.000 rpm para 7.000 rpm e a velocidade máxima foi de 130 km/h.

Àquela altura a FBM, que inicialmente tinha planos ousados de crescimento e pretendia até exportar, já estava saindo do mercado com a MZ. Parou de produzir o modelo em 1987, deixando raras unidades remanescentes em circulação e uma história pouco conhecida.