Se você não compra uma moto esportiva porque acha que sofrerá para dar seus rolês e, pior ainda, sente que faltará coragem para convidar sua mulher a sentar naquela garupa indecente, acredite, uma crossover pode ser a solução. Os motores da recém-atualizada BMW S1000XR e da concorrente direta Ducati Multistrada 1200 derivam de esportivas, mas a posição de pilotagem é ereta, para-brisa e protetores de mãos são um alento nas estações frias (ou facilitam a vida em alta velocidade...) e ainda por cima você fica bonito na foto com a mulher, já que a garupa é confortável e há espaço até para bagagem.
A novidade neste teste está nas mudanças que a moto alemã recebeu no motor de 4 cilindros em linha, que tornaram as curvas de potência e torque mais planas e aumentaram a potência máxima em 5 cv (165 cv a 11.000 rpm) e o torque em 0,2 kgf.m (11,4 kgf.m a 9.250 rpm). Pode parecer irrisório, mas as respostas ao acelerador ficaram mais rápidas e a comprovação veio em nossas medições.
A Ducati Multistrada é outra moto de respeito, apesar da similaridade de utilização com ênfase no uso sobre asfalto das duas (embora a fábrica italiana insista que ela tem aptidão off-road), a italiana tem concepção mecânica totalmente diferente. O motor em V a 90° também é poderoso, despeja no virabrequim nada menos que 152 cv a 9.500 rpm de potência máxima e torque de 13 kgf.m a 7.500 rpm, entregando respostas mais imediatas em baixas rotações. Por outro lado é menos gradual nas respostas que a BMW e, embora as “cabeçadas” e trancos nas retomadas e desacelerações tenham melhorado com a adoção do comando de válvulas variável, ainda é mais ríspida com o piloto. Sem dúvida vibra mais – não poderia ser diferente na comparação de um V2 contra um 4 em linha – e emite um ronco grave mais alto desde o início da aceleração, enquanto na XR o “berro” se intensifica junto com o aumento das rotações até se igualar ao de uma esportiva em altos regimes.
Mesmo com as respostas rápidas ao giro do punho a Multistrada não consegue bater as retomadas em 6ª marcha e capacidade de aceleração da BMW. OK, ninguém vai sair a cada semáforo querendo bater recorde de arrancada, mas é um dado que demonstra a competência deste motor alemão apesar da configuração de 4 cilindros que o desfavoreceria nestas situações, reservando seu maior benefício às altas rotações e velocidades. A diferença entre as duas nestas medições aumentaram após a atualização no motor da XR, todas baixaram alguns décimos.
O melhor de dois mundos
Obviamente a ergonomia destas crossovers é incomparável à de qualquer esportiva, posição de pilotagem ereta, pedaleiras pouco recuadas, boa distância do guidão (largo) e bancos espaçosos dão conta do recado para rodar tranquilamente por muitos quilômetros. As suspensões de curso alongado são capazes de absorver irregularidades que uma esportiva ou naked não conseguiria, sem que falte estabilidade em pilotagem mais agressiva. Aqui as suspensões de ajuste eletrônico e atuação ativa têm um papel fundamental, seus ajustes acompanham o modo de pilotagem selecionado (mais ou menos agressivo, que atua sobre motor, controle de tração, ABS...) sem que você precise recorrer a ferramentas. Adicionalmente há sensores trabalhando para que em tempo real sejam eliminados comportamentos indesejados como o mergulho da dianteira na frenagem ou a compressão excessiva do amortecedor traseiro na aceleração.
A Ducati tem cursos de suspensão mais generosos, são 170 mm nas duas rodas, enquanto na BMW são 150 e 140 mm com um funcionamento mais ao estilo esportivo, maior rigidez transmitindo um pouco mais dos solavancos do solo para cima. A XR também é mais rápida e precisa nas mudanças de direção, auxiliada pelos pneus Diablo Rosso ll, ao passo que a Ducati preferiu os Pirelli Scorpion Trail ll de sulcos maiores e menor inclinação das bandas de rodagem. Outra diferença na rodagem está nos bancos de espuma fina na XR e mais espessa e macia na Multistrada.
Ambas contam com recursos de conforto semelhantes: para-brisa de ajuste rápido manual (não é preciso soltar parafusos), aquecimento de manoplas e cruise control. O quickshifter bidirecional, para trocas de marcha sem embreagem, é exclusividade da XR e funciona suavemente, sem necessidade de aplicação de esforço excessivo ao pedal. Já a Multistrada tem faróis de LED direcionais mais fortes e que acompanham as curvas, além do painel TFT de leitura mais fácil.
Para nós fica claro que apesar da proposta semelhante do estilo crossover comum às duas há uma diferença fundamental, a BMW S1000XR está mais próxima do comportamento de uma esportiva e a Ducati Multistrada de uma sport-touring. A XR é vendida em versão única por R$ 72.900, valor que compra a Multistrada básica (R$ 71.900) sem o sistema de suspensões eletrônicas ativas (a versão S testada, por R$ 81.100). Nossa preferência continua com a BMW, mas entre as diferenças citadas uma realmente é um ponto contra que merece revisão: o assento deveria ser mais confortável.
Fonte: Revista Duas Rodas.com
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