AVALIAÇÃO COMPLETA DUCATI MULTISTRADA V4S

 

Veja como a big trail mais potente do mundo se saiu em nosso teste na estrada e no circuito

Depois do primeiro contato com a moto apenas no off-road publicado em nossa edição anterior, chegou a vez de pilotar por muitos dias a nova Ducati Multistrada V4S. Foi minha chance de conviver melhor com essa sofisticada (e cobiçada) big trail.

Antes mesmo de nosso teste na pista, viajei com ela para gravar uma matéria para o programa Auto Esporte. Foram três dias em todo tipo de terreno.  O motor novo, mesmo tendo dois cilindros a mais que a versão antiga, deixou a moto mais compacta e mais ágil. Encaixamos muito bem na nova moto, vestindo as pernas tanto no tanque e com facilidade nos bancos. Diferente da BMW, que vai mais para o lado de conforto, a Multistrada tem encaixe mais esportivo, melhorando a pilotagem. Também é confortável, principalmente pelo funcionamento do novo motor. Conseguiram equalizar muito bem seu funcionamento.

Está impressionante de liso. Em toda a faixa de rotação, desde baixa, ela sobe com muita progressividade e sem alterações de comportamento. Mesmo tendo 170 cv, a mais potente estre todos os modelos de sua categoria, dosamos cada milímetro do acelerador com muito controle. Mas, na hora de acertar a eletrônica e deixar a potência do V4 vir plena, é onde começa a diversão. A esportividade continua sendo o ponto de destaque da moto em relação às concorrentes. Melhorou no off-road, sim, bastante! Porém, se sobressai na performance esportiva no asfalto.

A capacidade de frenagem sempre é algo impressionante nas Ducati e, na Multistrada, não foi diferente. Nas frenagens de 100 a 0 km/h, só precisou de 42 metros, se igualando às marcas das melhores naked e esportivas. 

Deita muito!!!

Ágil, ela deita fácil nas curvas. Uma moto leve e estável! Nas saídas, quando acelero tudo, a frente da gigante levanta, o corpo vai para trás e o sorriso abre no rosto. O motor, bem liso, afina muito de média para alta. E para quem veio de esportiva e migrou para a primeira big trail, vai encontrar a dose certa de adrenalina, nas curvas e retas...

Tanto que, o 0 a 100 km/h, fez em 3.9 segundos, acelerando forte a moto de 240 kg com peso em ordem de marcha. É uma das mais leves da categoria.

No off-road, ela foi bem melhor do que as versões antigas, arrisco a dizer que até melhor do que as antigas Enduro, por causa do novo conjunto mais leve e motor mais progressivo, com maior controle. 

Agora, vem com aro 19 na dianteira, além da maior resistência das rodas, que são raiadas. Mas, quando aumenta a roda dianteira, até a distribuição de peso melhora, deixando a frente mais livre e fácil de superar os obstáculos. As suspensões tem bom curso, mas para uma off-road mais pesada, não são as maiores. Tem 170 mm na dianteira e 180 mm na traseira. A BMW GS1250, por exemplo, oferece (210 mm e 220mm) e a Honda Africa Twin Africa Twin 230mm na dianteira com 220mm na traseira.

Mas vai muito bem mesmo, até porque sua altura permite passar por lugares mais difíceis. A ressalva para quem quer pegar bastante off é a limitação do pneu, que vai muito bem no asfalto, porém na terra deixa a desejar. Na estrada, o aviso de ponto cego é diferente. Hoje vemos isso só na Triumph Tiger 1200. Já o sistema de radar, que na função de piloto automático identifica aproximação perigosa com veículo à frente, foi a Multistrada que inovou aumentando a segurança.

O painel de 6,5 polegadas permite um acerto bem legal da moto. Esse sempre foi um dos diferenciais do modelo: poder ir além no ajuste fino. Detalhe apenas para o compartilhamento de aplicativos de navegação da Ducati que é restrito. Não consegue acessar o Google Maps por exemplo, que para aventureiros no Brasil é uma ajuda grande.

Resumindo, a moto é bem completa. A mais esportiva no asfalto, porém com mais conforto e a vocação off-road. No tempo de volta, ficou com 1m41s, apenas 2.8s atrás da Kawasaki ZX10R. Esse tempo de volta, para uma big trail de roda grande, é impressionante.

Vale lembrar que a relação final é por corrente, melhora a esportividade, mas aumenta a manutenção em relação ao eixo cardan da alemã BMW e da inglesa Triumph. Se quiser ter essa italiana em sua garagem, terá que desembolsar R$144.990, o valor mais alto da categoria. 

Fonte: Revista Duas Rodas

(SJRP)