Viajar rápido e com conforto é uma combinação possível e não exatamente nova, mas o conceito de “rápido” agora é outro
Quarenta anos separam os lançamentos da Kawasaki Ninja H2 SX e da primeira moto sobrealimentada de fábrica, a Z1 900 que em 1978 recebeu um kit turbo. O que diferencia a SX das primeiras tentativas de turbinar motos para uso em rua no fim dos anos 1970 e começo dos 1980 é uma evolução que torna o sistema mais previsível, progressivo e que agora permite a expansão dessa tecnologia para o uso da “vida real”.
A nova Era de sobrealimentação que começa entre as motos tem o objetivo de impulsionar a performance através de um torque linear, sem o acréscimo de consumo de gasolina que seria correspondente a um aumento de cilindrada. Sim, a “mil” H2 SX é a sucessora natural de estradeiras como Ninja ZX-14 e Suzuki Hayabusa.
As primeiras tentativas com turbinas em motos fracassaram porque a eficiência energética não era uma preocupação, mas também porque a tecnologia disponível criou motores que sofriam com falta de “fôlego” antes da entrada do turbo, atraso na resposta ao comando do acelerador (“lag”) e o início brusco da sobrealimentação, afinal não existia a eletrônica atual para domar o ímpeto da moto.
Quatro anos atrás a Ninja H2 relançou a tecnologia nas motos optando pelo supercharger em vez do sistema turbo: a turbina que empurra ar extra é movimentada pelo virabrequim do próprio motor, portanto não depende que os gases de escapamento atinjam uma pressão mínima para o acionamento no meio da aceleração. Mesmo passando a ser extremamente progressiva quando comparada à Z1 de 1978, a esportiva H2 ainda era uma moto para poucos e que solicita a interferência dos assistentes eletrônicos quase ininterruptamente para evitar empinadas e perda de tração. Ampliar o uso do supercharger e futuramente chegar a modelos de média cilindrada está nos planos da Kawasaki, por isso foi preciso adotar outra abordagem que já se vê na sport-touring H2 SX.
Mudanças
Embora pareça a mesma moto, a SX usa um chassi com nova geometria e subchassi maior para suportar até 195 kg de carga, ou 90 kg a mais que na H2. Isso permitiu a instalação de assentos maiores (no comprimento e na largura) com camada de espuma generosa. A proteção aerodinâmica da carenagem também aumentou e o guidão está mais alto, para uma posição de pilotagem menos inclinada do que na ZX-14, com cotovelos e joelhos menos dobrados.
Por baixo da roupa nova verde e preta está o motor de 4 cilindros e 998cc com a segunda geração do supercharger da Kawasaki, otimizado para mais progressividade e eficiência energética. Traduzindo essa reconfiguração, a entrega de torque é maior e contínua desde baixas rotações e o consumo de gasolina menor.
A taxa de compressão foi elevada de 8,5:1 na H2/H2R para 11,2:1 na SX (maior preocupação com consumo e menor com o potencial de admissão em excesso), atuando com tempo de válvulas e dutos de admissão/escapamento reduzidos. Tempo de admissão longo e potência em altas rotações é uma receita que funciona para superbikes, cuja performance é fraca em médias rotações, portanto não é a melhor quando a prioridade está na aceleração em regimes de rotações da “vida real”, numa retomada de velocidade, ultrapassagem ou condução com garupa, por exemplo. Assim a SX entrega uma aceleração mais contínua que a da H2, sem um “boost” assustador concentrado em altas rotações.
No trajeto pela serra da Cantareira até a pista de testes, e depois buscando o menor tempo de volta no autódromo, ficou claro como a resposta mais progressiva dessa segunda geração do motor sobrealimentado facilita também a modulação do acelerador no contorno das curvas. Assim como na H2 esportiva a velocidade com que retoma velocidade e chega à próxima curva é impressionante e requer adaptação até de quem está acostumado a superbikes. Mudam as referências, pontos de frenagem etc.
Já em trechos de retas longas o cruise control da SX é uma adição bem-vinda nessa variação sport-touring e o tanque 2 litros maior, totalizando 19 litros, ajuda a elevar a autonomia. À noite, as fileiras de luzes de LED nas laterais da carenagem iluminam ângulos diferentes nas curvas, ampliando o campo de visão na direção para a qual a moto segue. E se esfriar, basta ligar o aquecedor de manoplas.
Os números máximos de 210 cv e 14 kgf.m novamente sugerem mudanças mínimas em relação à Ninja H2, embora quase todos os componentes do motor tenham mudado: admissão, turbina, pistões, cabeçote, comando, válvulas, escapamento... O pacote de série inclui controles de potência, tração, largada e cornering ABS refinados pela central inercial (IMU), que monitora seis parâmetros de inclinação da moto. E a transmissão com 1ª e 2ª marchas mais longas, auxiliando a pilotagem nas ruas, tem assistência de quickshifter bidirecional para trocas sem uso de embreagem.
O painel colorido à direita do conta-giros facilita a leitura, fornece fartura de dados e até ajuda a melhorar a pilotagem. Mostra por gráficos as consequências dos nossos comandos sobre a moto: se há excesso de peso sendo transferido para o eixo dianteiro ou traseiro, quanto de capacidade da turbina está sendo usada na aceleração e quanto do sistema de freio está sendo acionado. A cor de fundo é selecionável, preto ou branco, e o brilho da tela é ajustado automaticamente à luz ambiente. Se preferir o modo de exibição Touring, saem os gráficos focados em performance e entram mais dados, antes visíveis por revezamento.
A Ninja H2 SX é uma moto maior e mais pesada que uma superbike, sem ser tão longa ou alcançar o peso da ZX-14. Nas mudanças partindo do projeto da H2 o chassi foi reforçado para maior rigidez e a distância entreeixos elevada em busca de estabilidade na condução rodoviária, principalmente com passageiro e malas laterais. A caixa de direção foi movida para frente em 15 mm, permitindo maior ângulo de esterçamento (de 27° para 30°) e facilitando manobras em baixa velocidade.
A SX ficou mais dócil na condução do que a variação esportiva, além de mais fácil de controlar na aceleração desde baixas rotações. E não faltam recursos de conforto para viagens longas (e rápidas). O preço de R$ 129.990 é alto, sem dúvida, mas com tantos recursos tecnológicos e uma capacidade de aceleração sem igual entre as sport-touring fica até difícil precificar quanto vale essa experiência de pilotagem. Talvez o parâmetro mais próximo esteja na própria linha da Kawasaki com a esportiva Ninja H2 de R$ 168.000, que faz a SX parecer bem mais acessível...
Ficha técnica
Motor: 998cc, 4 cilindros, comando duplo no cabeçote, 16 válvulas, refrigeração líquida
Potência: 210 cv a 11.000 rpm
Torque: 14 kgf.m a 9.500 rpm
Câmbio: 6 marchas
Chassi: treliça de aço
Cáster: 24,7°
Trail: 103 mm
Comprimento: 2.135 mm
Largura: 775 mm
Altura: 1.260 mm
Entreeixos: 1.480 mm
Altura do solo: 135 mm
Altura do banco: 835 mm
Suspensão dianteira: garfo telescópico invertido de 43 mm ajustável em compressão, retorno e carga de mola (curso de 120 mm)
Suspensão traseira: amortecedor a gás com reservatório piggyback ajustável em compressão, retorno e carga de mola (curso de 139 mm)
Freio dianteiro: 2 discos de 320 mm com pinças radiais monobloco de 4 pistões
Freio traseiro: 1 disco de 250 mm com pinça de 2 pistões
Roda e pneu dianteiro: 120/70-17
Roda e pneu traseiro: 190/55-17
Tanque: 19 litros
Peso: 260 kg (ordem de marcha)
Fonte: Revista Duas Rodas
Nenhum comentário:
Postar um comentário