Com cerca de 100 mil drones registrados e mais de 50 mil pilotos autorizados o uso de drones nas mais diversos usos, oferta muitas oportunidades para o mercado e ao mesmo tempo apresenta novos desafios ao Direito.
No Brasil nesse momento existem cerca de 93.729 drones registrados junto a ANAC, isso é claro, sem considerarmos a grande quantidade de aparelhos adquiridos no comércio e sem registro na ANAC , que nesse exato momento sobrevoam nossas casas, ruas, parques e pátios de escolas, distante de uma fiscalização mais rigorosa. Um número que pode dar a dimensão do desafio regulatório e de controle desses equipamentos.
Em janeiro de 2018 eles eram cerca de 33.675, e mais do que triplicaram esse número em apenas 4 anos. Cerca de 40.823 desses drones são registrados como de uso profissional, o que já pode dar a dimensão da profissão de piloto de drone e o tamanho desse mercado que está apenas engatinhando.
Com inúmeras possibilidades de uso, desde aquele comercializados para crianças com pequeno alcance e tamanho até os utilizados para logística, os drones impõe um desafio regulatório e fiscalizatório. Seu uso, é absurdamente dinâmico e vem evoluindo de forma acelerada.
Segundo a ANAC o uso do equipamento para lazer é majoritário, com 53,6% dos drones cadastrados sendo apontados para uso recreativo. Por outro lado, a profissionalização do serviço é crescente, com destaque a atividades como aerofotografia (32,3%), aerocinematrografia (26,7%), aeroinspeção, (13,1%), aerolevantamento (9,4%), aeroagrícolas (7,8%) e segurança pública e/ou Defesa Civil (7,6%), ramos de atividade mais comuns para as aeronaves apontada para uso não recreativo.
Isso é apenas o início, pois em diversos lugares eles servem para monitoramento e apoio ao trânsito, no caso de acidentes os drones chegam antes e podem passar as instruções quando dotados de autofalantes e gravadores de vídeo.
Em locais de difícil acesso como na Amazônia os drones podem ser utilizados para a entrega de medicamentos, bolsas de sangue e soro, desfibriladores ou mesmo órgãos para transplante são questões que nos permitem entender a importância desse tipo de dispositivo no presente e no futuro, de forma associada aos primeiros socorros, seja ajudando na entrega de produtos ou localizando pessoas e animais perdidos na mata.
Do lado militar, é interessante notar, especialmente em consonância com a atual invasão russa da Ucrânia, como a Turquia conseguiu se tornar uma das grandes potências no desenvolvimento deste tipo de armas, hoje utilizadas pelos ucranianos em sua defesa.
Os americanos também estão trabalhando no desenvolvimento de drones para a vigilância permanente de certas regiões, propondo dispositivos autosuficientes movidos a laser que não precisam pousar em nenhum momento.
No campo do transporte de pessoas, uma das melhores experiências é da Volocopter, que está no mercado desde 2011, é acompanhado por muitos outros, e em particular a empresa financiada pelo co-fundador do Google Larry Page, Kitty Hawk, que conseguiu reunir boa parte da comunidade criada em torno do assunto nos Estados Unidos.
No campo logístico, há cada vez mais conversas de drones enormes, grandes como aviões, dedicados ao transporte de mercadorias com baixas emissões, com diversas empresas trabalhando no ramos.
Como podemos ver, o conceito de drone tem enormes variações, conectadas nem mesmo por um determinado fator de forma as variações são enormes – mas por um modelo de propulsão. Como tecnologia, uma gama de versatilidade que leva a muitas possibilidades, e que quase certamente encontraremos algumas de suas variações associadas a praticamente qualquer uso no futuro. Pense por exemplo do uso dele em nossas praias sendo utilizados para entrega de boias salva vidas para banhistas intrépidos em situação de risco de afogamento, onde apenas segundos podem fazer a diferença entre a vida e a morte?
Pense no uso deles por marketplaces como Amazon e Magazine Luisa se resolveram utilizá-lo para coleta e entrega de produtos, funcionando apenas como marketplace na junção e conexão das duas pontas?
O primeiro disparo que lançou a corrida logística de drones foi, sem dúvida, dado por Jeff Bezos em 1 de dezembro de 2013 quando, em entrevista na TV mencionou que sua empresa estava trabalhando nisso. Antes disso, praticamente ninguém havia falado realisticamente sobre o uso de drones como ferramenta para a entrega logística de mercadorias.
Curiosamente, enquanto a Amazon foi quem, deu o pontapé inicial, não foi a mais rápida a avançar: vários problemas levaram a empresa, depois de investir mais de dois bilhões de dólares e criar uma equipe de mais de mil pessoas em todo o mundo, que ainda não está consolidado, e opera na maioria absoluta das praças em regime de teste. O valor do investimento pode dar a dimensão da expectativa da Amazon na verticalidade da entrega.
Já a Wing, uma subsidiária da Alphabet, foi capaz não apenas de criar o novo serviço, mas de definir três zonas em três países diferentes para testá-lo com a aprovação regulatória correspondente. O mesmo caminho foi seguido pela UPS e Walmart, e de muitas maneiras, essas empresas conseguiram, depois de serem "inspiradas" pela ideia da Amazon, de executar melhor ou mais de forma solvente e se colocarem na frente dela em um ambiente de forte concorrência e muita inovação.
No Brasil diversas empresas já estão testando esse modal logístico, pois desde novembro passado, a pequena Barra dos Coqueiros, em Sergipe, experimenta uma novidade na logística local, sendo o centro de testes do ifood para entregas por drones. A operação reduz em até 35 minutos o trajeto entre as duas cidades e passa a atender a uma nova área que antes estava fora do radar da empresa por causa do tempo. Hoje as entregas são feitas em até 15 minutos.
Como o ifood, outras empresas também entraram na corrida pelas entregas por drones. O movimento foi acelerado no mês passado, quando a Anac concedeu a primeira autorização para que a Speedbird pudesse fazer operações comerciais. A certificação permite o transporte de alimentos e outros produtos de até 2,5 quilos em um raio de 3 quilômetros. As entregas podem ser feitas em área urbana, desde que não sobrevoe pessoas. Muitos operadores consideram o fato de agilizar a logística e reduzir as emissões de carbono.
A tecnologia de drone para fazer entregas já é uma realidade em algumas partes do mundo, como Ruanda e Gana, onde as máquinas permitem distribuir doações de sangue. Em alguns outros locais também começam a ser usados para entregas de varejo, alimentos e medicamentos.
No Brasil, a Speedbird é a única empresa a ter autorização da Anac para fazer a logística de entrega por drones, a startup foi criada em 2019.
Dados da Frost & Sullivan apontam um crescimento anual mundial do mercado de 33% até 2023. Segundo a consultoría PwC, o mercado global de drones pode chegar a 127 bilhões de dólares, valor que representa os setores de infraestrutura (41%); agricultura (26%); logística (10%); segurança (8%); entretenimento (7%); seguros (5%) e mineração (3%). Serviços necessários e realizados também por geógrafos, agrimensores, cartógrafos, e muitos outros profissionais que atuam diretamente na produção da tecnologia, na coleta, processamento e principalmente na análise das informações.
Ninguém tem mais dúvida do sucesso e da necessidade dos drones, porém muito do seu uso acaba caminhando por uma zona cinzenta regulatória, que vai da invasão do espaço aéreo, entrando em áreas de segurança até a quebra da privacidade, visto que esses aparelhos podem ser dotados de potentes câmeras, que filmam tudo em detalhes.
Existe um mercado gigante na Dark Web onde são vendidos filmes, cujo conteúdo é a invasão da privacidade das pessoas em seus momentos mais íntimos. Oportunidade e risco caminhando juntas nesse perigoso terreno, com muitos valores jurídicos que ainda não estão regrados, seja no uso privado ou no público.
O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial 94/2017 regulamenta a matéria. Nele está previsto que aeromodelos são as aeronaves não tripuladas remotamente pilotadas usadas para recreação e lazer e as aeronaves remotamente pilotadas (RPA) são as aeronaves não tripuladas utilizadas para outros fins como experimentais, comerciais ou institucionais.
Os dois tipos (aeromodelos e RPA) só podem ser operados em áreas com no mínimo 30 metros horizontais de distância das pessoas não anuentes ou não envolvidas com a operação e cada piloto remoto só poderá operar um equipamento por vez.
Para operar um aeromodelo, as normas da ANAC são bem simples! Basta respeitar a distância-limite de terceiros e observar as regras do DECEA e da ANATEL. Aeromodelos com peso máximo de decolagem (incluindo-se o peso do equipamento, de sua bateria e de eventual carga) de até 250 gramas não precisam ser cadastrados junto à ANAC. Os aeromodelos operados em linha de visual até 400 pés acima do nível do solo devem ser cadastrados e, nesses casos, o piloto remoto do aeromodelo deverá possuir licença e habilitação.
O detentor de um Certificado de Aeronavegabilidade Especial de RPA – CAER, ou aquele com quem for compartilhada sua aeronave, é considerado apto pela ANAC a realizar voos recreativos e não recreativos no Brasil, com aeronave não tripulada cujo projeto está aprovado, em conformidade com os regulamentos aplicáveis da ANAC, em especial o distanciamento de 30 metros laterais de pessoas não anuentes e a necessidade de se realizar avaliação de risco operacional, dentre outras. É responsabilidade do operador tomar as providências necessárias para a operação segura da aeronave, assim como conhecer e cumprir os regulamentos do DECEA, da Anatel, e de outras autoridades competentes.
Pilotos remotos de aeronaves remotamente pilotadas classes 1 ou 2, ou que pretendam voar acima de 400 pés acima do nível do solo, precisam possuir licença e habilitação válida emitida pela ANAC.
Todos os operadores de aeromodelos e de aeronaves RPA com peso máximo de decolagem de até 250g são considerados licenciados, sem necessidade de possuir documento emitido pela ANAC.
Serão obrigatórias licença e habilitação emitidas pela ANAC apenas para pilotos de operações com aeronaves não tripuladas RPA das classes 1 (peso máximo de decolagem de mais de 150 kg) ou 2 (mais de 25 kg e até 150 kg) ou da classe 3 (até 25 Kg) que pretendam voar acima de 400 pés.
Pilotos remotos de aeronaves não tripuladas RPA das classes 1 (mais de 150 kg) e 2 (mais de 25 kg e até 150 kg) deverão possuir ainda o Certificado Médico Aeronáutico emitido pela ANAC ou, em alguns casos, pelo DECEA.
Pilotos da classe 3 (até 25kg) que pretendam operar acima de 400 pés também estão obrigados a portar o Certificado Médico Aeronáutico (CMA). Para voar abaixo dessa altitude, dispensa-se o CMA.
Os drones representam um desafio regulatório por serem novos e logo apresentam novas questões, como a guarda e o tratamento das imagens coletadas por eles, que muitas das vezes são feitas sem permissão e podem em muitos casos serem considerados dados sensíveis. Logo precisam ser anonimizados.
Muitas oportunidades podem nascer na regulação dos aeropostos de abastecimento, visto que no embate da autonomia e na ampliação do número de aeronaves será preciso regular esses postos de aterrisagem e de entrega, se serão individuais ou coletivos e quais as característica de construção para que acidentes sejam evitado. Ao mesmo tempo certamente essas aeronaves deverão apresentar registro digital de entrega (identificando remetente e destinatário), para que não seja utilizadas para entrega de drogas e também seguro obrigatório em razão de eventuais acidentes. Essas são apenas algumas questões nesse universo logístico que se abre para o uso desses equipamentos.
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