Em 1986 a Honda conseguiu autorização para importar 700 unidades da CBX 750F naquele Brasil fechado ao mercado externo. O país acumulava dez anos sem motos de alta cilindrada importadas, uma medida do Governo para estimular a produção nacional.
A limitação tecnológica local restringia as opções a motos usadas da década anterior ou modelos 0 km nacionais de baixa cilindrada. No topo do mercado de novas estava a Honda CB 450, até que chegou aquele lote das 4 cilindros CBX japonesas, todas pretas.
Anos de demanda reprimida e o número limitado de unidades foi a receita perfeita para uma escalada de preço. O valor de tabela da CBX 750F 1986 importada correspondia a três CB 450 com motor de 2 cilindros. E não foi suficiente para afugentar candidatos a compra, que chegaram a pagar o triplo disso por causa do ágio.
Valia de tudo: pedir ajuda a amigos influentes, fazer ofertas a quem tinha conseguido uma para que revendesse com lucro... As notícias de que a CBX seria nacionalizada no fim do ano com simplificações tecnológicas ajudaram a sustentar o frenesi.
Naquele momento as CB 750 da década de 1970 ainda estavam valorizadas no mercado de usadas. Continuavam custando mais que uma 450 nova, e nos anos seguintes a CBX 1986 permaneceu também valorizada diante da nacional. Quem teve uma importada se acostumou a recusar propostas de revenda desde o momento de saída da concessionária.
A venda da nova Honda de 4 cilindros só foi possível porque a Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa) autorizou a importação da cota de motos completas, e não apenas de peças para serem instaladas na linha de montagem nacional, excepcionalmente para uma “investigação de mercado”. Como contrapartida, a Honda se comprometeu a nacionalizar o modelo no ano seguinte de acordo com os índices obrigatórios.
Na época, só Honda e Vespa produziam exclusivamente em Manaus (AM). A Agrale fabricava modelos sob licença da Cagiva em Caxias do Sul (RS) e a Yamaha estava em Guarulhos (SP).
A concorrente japonesa só começou a operar uma segunda fábrica na Zona Franca em 1985, por causa das isenções que facilitavam a importação de componentes. Assim conseguiu viabilizar as nacionalizações de modelos mais sofisticados, como RD 350 LC e Ténéré 600.
Para rodar com gasolina brasileira o motor da CBX 750F teve a taxa de compressão reduzida de 9,3:1 para 8,8:1. Como resultado a potência máxima diminuiu em 9 cv, totalizando 82 cv.
De qualquer forma a CBX trazia diversos avanços sobre o motor de 4 cilindros da década de 1970, da CB 750. Tinha comando duplo e 4 válvulas por cilindro em um conjunto menor, que rendia potência expressivamente superior aos menos de 70 cv da 750 original, permitindo ultrapassar os 200 km/h. Outros requintes eram embreagem de acionamento hidráulico, suspensão dianteira com regulagem pneumática e sistema anti-mergulho e os pneus sem câmara.
Em dezembro de 1986 a versão nacional estreou com apenas 40% de índice de nacionalização e 300 unidades produzidas mensalmente. As modificações ficaram evidentes já na estética com nova carenagem branca e vermelha, farol duplo de linhas arredondadas e os escapamentos cromados em vez de pretos. Proteção aerodinâmica maior, semi-guidões elevados em 2 cm e rodas de aro 18 polegadas em vez de 16 tornavam a CBX 1987 menos esportiva e mais confortável.
Simplificações ajudavam também na redução de custos e no processo de nacionalização de componentes, como os pneus com câmara e o garfo de suspensão sem possibilidade de regulagem. A tecnologia mais sofisticada manteve a CBX de 1986 desejada, valorizada e eternizada na memória dos brasileiros da época.
Única mudança relevante na CBX nacional aconteceria em 1990, quando ganhou o sobrenome Indy. Os últimos cinco anos à venda foram marcados pelo declínio acelerado diante das recém-chegadas importadas, novamente permitidas no país pelo governo Fernando Collor.
Nem a Honda deixou de trazer motos mais sofisticadas que as nacionais, como as CBR 600F e 1000F. A versão Indy se diferenciava pela carenagem integral cobrindo o motor e incorporando luzes de direção e espelhos retrovisores, antes fixados no guidão.
O painel também foi remodelado e dois porta-luvas com fechadura foram instalados no acabamento plástico entre carenagem e tanque. Uma trave acrescentada ao chassi para aumentar a rigidez e melhorar a estabilidade somou os últimos dos 12 kg de sobrepeso.
Cara e já antiquada diante das opções importadas, a CBX saiu do mercado junto com a família 450. Assim a Honda abriu espaço para novos produtos de média e alta cilindrada vindos de fábricas em outros países.
Fonte: Revista Duas Rodas.
