Avaliamos a nova família com motores de 2 cilindros que é um divisor de águas para a marca; veja todos os números
Motos de marcas japonesas lideram as vendas mundiais há cinco décadas. Antes delas a Inglaterra era a principal produtora e exportadora de motocicletas, com dezenas de fabricantes.
Poucas resistiram ao tempo, e as duas mais proeminentes se destacam pela mesma receita: a oferta de modelos retrô que remetem à tradição das motos inglesas do passado. Apesar da origem comum, Royal Enfield e Triumph seguiram caminhos diferentes.
A Royal continuou ativa produzindo modelos de baixa cilindrada na Índia, enquanto a Triumph focou um nicho premium. Agora a Royal Enfield retoma seu histórico de modelos com 2 cilindros paralelos interrompido nos anos 1970.
A marca quer explorar um segmento intermediário pouco frequentado pela concorrência, que no Brasil corresponde a preços a partir de R$ 24.990. Apostam na Interceptor 650 e numa variante café racer, a Continental GT 650, como as pontas de lança para a reintrodução da marca no mercado ocidental.
O design clássico e o motor refrigerado a ar se inspiram na Interceptor originalmente lançada em 1963. Contudo, o projeto é completamente novo e foi conduzido por um centro de desenvolvimento na Inglaterra, com participação de profissionais da indústria local.
Profissionais foram recrutados na Triumph e os projetistas de chassis da Harris Performance criaram o berço duplo de aço tubular que equipa os dois modelos. A assinatura da Harris pode ser notada no design de linhas limpas e na facilidade para fazê-las mudar de direção.
Da Índia, onde ocorre a produção, vêm os componentes de freio Bybre já usados nas BMW e KTM fabricadas no país pela Bajaj. Trata-se de uma subsidiária da italiana Brembo focada em sistemas para modelos de menor cilindrada, neste caso pinça dianteira de dois pistões e traseira de um. Os aros de alumínio de 18 polegadas são da renomada Excel, japonesa com fábrica na Malásia.
Viajamos com as duas pelo interior paulista e litoral Sul fluminense. São motos amigáveis de serem pilotadas, que só fazem lembrar da cilindrada nas manobras sem ajuda do motor, quando o peso pouco acima de 200 kg aparece.
Base estrutural e mecânica é a mesma na Interceptor e na Continental GT. O que muda: desenho do tanque (respectivamente 13,7 litros e 12,5 litros), assento, guidão e posição das pedaleiras dianteiras. Na Interceptor a posição de pilotagem é ereta e com pernas pouco dobradas, já na Continental os semi-guidões são mais baixos e as pedaleiras foram recuadas. O tronco fica inclinado para frente e as pernas mais flexionadas, sem excessos.
O motor criado para elas proporciona um passeio prazeroso. Ronco emitido pelos dois escapamentos lembra bicilíndricas antigas como Honda CB 400/450, embora o intervalo de ignição seja de 270°.
Vibra pouco, em uma frequência agradável, auxiliado pelo ótimo torque em baixas rotações e pela 6ª marcha na estrada, o que evita a necessidade de fazê-lo funcionar em altos regimes. Mantém 140 km/h tranquilamente e alcança a casa de 170 km/h. O consumo variou de 20 a 23 km/litro.
Quem nos acompanha assiduamente sabe que sempre realizamos testes completos, com medições de performance, e com as Royal não foi diferente. Em nossa pista de testes Interceptor e Continental GT 650 aceleraram em tempos equivalentes a KTM 390 Duke e Yamaha MT-03: 0-100 km/h em 7s54 e volta no circuito completada em 1min12s92.
Apesar dos preços estarem próximos das nakeds de 300/400cc, a proposta é outra e as Royal entregam estes números de forma muito diferente. São motos maiores, mais pesadas e confortáveis em uso rodoviário, focadas numa pilotagem suave que não exige altas rotações. Prova disso é que torque máximo e potência máxima são entregues de 5.250 rpm a 7.250 rpm (5,3 kgf.m e 47 cv).
Nas serras que levam do interior paulista às praias de Paraty (RJ) enfrentamos condições variadas de piso e traçado. Trechos úmidos, em piso escorregadio e curvas de raio cada vez mais fechado, com subidas em que usamos até 1ª marcha.
Os pneus Pirelli Phantom (100/90 e 130/70) e as suspensões (regulagem apenas na pré-carga traseira) se comportam de acordo com a proposta de tocada suave das 650. O foco é conforto e previsibilidade, não performance. Em piso úmido o ABS funcionou bem, sem alongar desnecessariamente a parada. Durante os testes a melhor frenagem 100-0 km/h foi realizada em 47,2 metros.
A instrumentação no painel é minimalista, com velocímetro e conta-giros analógicos. Um pequeno display traz hodômetros total, dois parciais e nível de gasolina. Nada de relógio, consumo médio, autonomia...
Poderíamos listar tudo o que elas teriam no mundo ideal, mas para os preços ficarem em R$ 24.990 para a Interceptor e R$ 25.990 para a Continental GT não há como esperar muito mais. A Triumph Street Twin 900 custa acima de R$ 40 mil.
Aliás, a sensação de conduzi-las se assemelha bastante à de uma Triumph Bonneville. As principais diferenças para quem compara as novas Royal com uma Bonneville usada da geração anterior, também refrigerada a ar, são o padrão de acabamento visivelmente mais simples, não muito diferente das 500 da marca, e as menores proporções com ciclística mais “leve”, que facilita a condução em manobras urbanas.
Ficha técnica
Motor: 648cc, 2 cilindros, refrigeração a ar e óleo, SOHC
Potência: 47 cv a 7.250 rpm
Torque: 5,3 kgf.m a 5.250 rpm
Câmbio: 6 marchas
Chassi: berço duplo de aço
Comprimento: 2.122 mm
Largura: 789 mm e 744 mm (Continental GT)
Altura: 1.165 mm e 1.024 mm (Continental GT)
Altura do assento: 804 mm e 790 mm (Continental GT)
Entreeixos: 1.400 mm
Suspensões: garfo de 41 mm com 110 mm de curso e amortecedores ajustáveis na pré-carga da mola com 88 mm de curso
Freios: disco de 320 mm com pinça de 2 pistões na dianteira e disco de 240 mm com pinça de 1 pistão na traseira
Pneus e rodas: 100/90-18 na dianteira e 130/70-18 na traseira
Tanque: 13,7 litros e 12,5 litros (Continental GT)
Peso em ordem de marcha: 202 kg e 198 kg (Continental GT)
Fonte: Revista Duas Rodas.
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