Na segunda metade dos anos 1970, quando as importações foram proibidas para impulsionar a indústria nacional, a Yamaha foi a primeira a investir numa trail de produção local. Baseada na 2 tempos RS 125, teve seu lançamento adiado por causa do atraso na nacionalização de componentes e só em 1979 foi lançada como TT 125. O projeto adaptado de uma moto convencional para asfalto tinha limitações em uso off-road, inclusive o necessário torque do motor para vencer obstáculos, por isso a Yamaha manteve o cronograma do lançamento seguinte e já em 1981 começou a vender a nova DT 180.
A DT foi responsável em grande parte por popularizar esse tipo de moto no país, e inclusive por impulsionar a prática do enduro, porque era mais barata que a concorrente lançada em 1982 pela Honda, a XL 250R. A 180 foi o modelo mais vendido da Yamaha na época e logo a concorrência aumentou com uma XL 125S e a chegada das Cagiva SXT nacionalizadas pela Agrale, com design mais atual, motor 2 tempos de refrigeração líquida e potência de até 30 cv (a DT produzia 16,7 cv).
Apesar dos aprimoramentos aplicados ininterruptamente à DT ao longo dos primeiros quatro anos de produção, culminando na reestilização de 1985, seria preciso recorrer a um segundo modelo na família para fazer frente às Agrale 27.5 e 30.0. A DT continuaria como produto acessível de entrada e a XT 600Z Ténéré seria lançada no extremo oposto em 1988, mas ainda faltaria um modelo leve mais sofisticado e potente com desenvoltura para uso urbano e eventuais trilhas – portanto, uma nova geração da DT.
A solução só chegou em 1991 com a DT 200, uma moto completamente nova lançada quando a 180 já somava dez anos. Dizia-se que seria uma substituição, mas na prática demorou mais para acontecer do que a própria Yamaha planejara: as duas conviveriam na linha até 1996, porque a diferença de preço de 20% manteve um mercado para o modelo antigo. As vendas da Agrale entrariam em declínio e a principal concorrência viria da Honda, com as mais caras XLX 250R e NX 350 Sahara, além de recém-chegados modelos importados.
Assimétrica
O novo motor de 195cc tinha refrigeração líquida, válvula de escapamento YPVS para melhorar o rendimento em baixas rotações (parcialmente fechada amenizava a falta de torque, como na RD 350 LC) e rendia 25 cv a 8.500 rpm e 2,15 kgf.m a 8.000 rpm, portanto era definitivamente uma moto que entregava seu melhor em altos regimes. O radiador posicionado na vertical ocupava apenas o lado direito, à frente do tanque de gasolina, e curiosamente a Yamaha optou por um desenho assimétrico em que a aleta que cobria o componente não se repetia do lado esquerdo, por onde passava a curva do escapamento.
No painel de formato trapezoidal o desenho se assemelhava aos dos outros modelos todo-terreno da marca, indicava até 140 km/h (a velocidade máxima real medida foi de 137 km/h na melhor passagem, equivalente à da Honda NX 350 Sahara); já à direita do painel ficavam conta-giros e temperatura do líquido de arrefecimento. Carenagem do farol e espelhos retrovisores eram os mesmos da Ténéré, piscas da 180 e comandos vinham das RD.
O conjunto de rodagem da DT mantinha os aros de 21 polegadas na dianteira e 18 na traseira, mas as suspensões deram um enorme salto qualitativo sobre o modelo antigo na atuação mais progressiva, em especial da traseira, bem como nos maiores cursos de 240 mm e 210 mm, respectivamente. As críticas em nossas primeiras avaliações se concentraram na tampa do tanque sem fechadura e nas cores de lançamento controversas: branco com rosa e preto com adesivos azuis, banco e chassi em lilás. Freio traseiro a disco e partida elétrica foram lembrados como itens que seriam desejáveis.
Em 1994 foi lançada a versão R, com aprimoramentos que custavam 10% mais e miravam a concorrência de modelos enduro importados mais caros (nesta época a DT 200R custava o mesmo que a Honda XR 200). Tinha tanque de náilon para 12 litros fornecido pela Acerbis (9 litros na standard), acompanhado de outras duas boas novidades: a fechadura na tampa e a segunda aleta, para que o lado esquerdo tivesse simetria com o direito; o sistema de arrefecimento passou a contar reservatório de expansão maior e o pistão teve o formato redesenhado para dificultar o travamento por superaquecimento; aros de alumínio substituíram os de aço em pneus Pirelli MT 60 (ante os MT 70); e piscas menores de formato retangular entraram no lugar dos herdados da DT 180.
Nos anos seguintes a Yamaha continuou aplicando melhorias ao modelo, como a troca do amortecedor por outro regulável com reservatório de gás, que tinha funcionamento mais progressivo – o garfo continuou mais suscetível ao fim de curso; o freio a disco traseiro; uma relação de transmissão secundária ligeiramente mais longa, favorecendo o uso rodoviário; e a reestilização da dianteira com farol menor. A esta altura a DT 180 já havia deixado a linha, logo depois a DT 200 standard também seria descontinuada. A produção da DT 200R seguiu até o ano 2000, quando uma unidade azul-Yamaha foi a última moto da marca com motor 2 tempos produzida no Brasil.
Fonte: Revista Duas Rodas
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