Legado da família DT da Yamaha foi nada menos que popularizar motos de uso misto e esporte off-road no país
Quando foi lançada no Brasil no início de 1981, a Yamaha DT 180 rapidamente fez sucesso. Por muitos anos foi a trail mais vendida no país e chegou a ocupar a 3ª posição no ranking de vendas geral, atrás apenas de Honda CG 125 e Vespa PX.
A DT também contribuiu para a evolução do esporte off-road no Brasil graças à mecânica simples e ao preço acessível. Sua origem está no modelo criado em 1968, quando a Yamaha saiu na frente entre as fabricantes orientais e lançou a DT-1 com motor 2 tempos de 250cc e 18,2 cv.
Foi um sucesso de vendas nos Estados Unidos, respondido pela Honda somente quatro anos depois com a XL 250 Motosport. Até lá, a Yamaha já lançava novas versões com motores de 125cc e 360cc.
Em 1974, mesmo ano em que a fábrica brasileira foi inaugurada em Guarulhos (SP) para produzir a RD 50, foi lançada no exterior a DT 175. Era o projeto que serviria de base para a DT 180 nacional na década seguinte.
A DT foi lançada no país em 1981 para suceder a TT 125, uma adaptação da urbana RX 125 com suspensões elevadas, para-lama alto e outras modificações para uso fora de estrada.
O motor da DT 180 tinha 176cc e medidas de diâmetro e curso maiores que as da DT 175, na realidade de 171cc. Essas medidas eram as mesmas já usadas na RX 180 nacional, mas o motor era novo e não aproveitava sequer o pistão da RX.
Entre as diferenças fundamentais estavam as cinco janelas de transferência em vez de três da RX. O novo motor produzia 16,6 cv a 7.000 rpm e 1,7 kgf.m a 6.500 rpm, revelando preocupação com a entrega de desempenho em rotações mais baixas (na RX 180, 17,6 cv a 7.500 rpm e 1,6 kgf.m a 6.500 rpm).
Para que a DT 180 tivesse mais fôlego em baixas rotações, o que é fundamental em uso off-road na transposição de obstáculos, o motor contava com tecnologias já usadas pela fabricante em outros modelos.
O Torque Induction consistia numa válvula do tipo palheta para evitar o refluxo da mistura para o carburador e o Yamaha Energy Induction System utilizava um reservatório de expansão entre o carburador e o motor para armazenar a mistura e evitar a interrupção completa do fluxo, tornando o funcionamento do motor mais suave.
A DT 180 também era equipada com o sistema Autolube para mistura automática do óleo 2 tempos, que ficava em reservatório separado, à gasolina vinda do tanque. Isso eliminava a necessidade de adicionar óleo diretamente ao tanque de gasolina a cada abastecimento.
Não era uma moto revolucionária, mas trazia tecnologias ainda pouco populares na época como a suspensão traseira monoamortecida. O braço oscilante inicialmente era feito em tubos de aço, depois substituídos por outro mais resistente de seção quadrada.
Outras diferenças fundamentais da DT em relação à TT, que a tornavam mais adequada ao uso off-road, eram bengalas com sanfonas, proteções de borracha na articulação das alavancas e câmara de expansão do escapamento posicionada acima do motor, terminando com a ponteira elevada sob o para-lama traseiro.
Em 1983, já competindo com a Honda XL 250 (25% mais cara), a DT 180 ganhou o sobrenome Super em alusão a algumas evoluções. O braço oscilante da suspensão traseira de seção quadrada e o câmbio de 6 marchas.
O ano de 1985 marcou a grande mudança que a acompanharia até a saída de linha em 1997. Com a nomenclatura DT 180N, o design foi renovado pela tendência de linhas retas, com farol retangular, painel trapezoidal e tanque mais elevado na altura do bocal, apelidado de “vulcão”, que ganhou 3 litros de capacidade (total de 13 litros).
Mais melhorias vieram com foco no uso prático, como o assento avançando sobre o tanque, caixa de ar redesenhada, nova ponteira de escapamento e pedaleiras traseiras fixadas diretamente ao chassi, e não mais no braço oscilante da suspensão traseira. A suspensão dianteira recebeu ajuste pneumático e 20 mm a mais de curso, passando para o total de 200 mm.
A partir daí as mudanças foram sutis, como em 1988, quando foi rebatizada como DT 180Z, marcando a entrada de freio dianteiro a disco, protetores de mãos e piscas trapezoidais já usados na RD 135. Um ano depois, as conexões elétricas foram revisadas e a suspensão dianteira perdeu o ajuste pneumático.
Paralelamente, a Yamaha lançou a TDR 180 como versão para uso on-road. Tinha carenagem frontal, roda dianteira de aro 18 polegadas em vez de 21 e potência elevada para 18 cv. A TDR não seria bem aceita pelo público e sairia de linha em 1993.
Em 1991, a DT passou a contar com disco de freio ventilado e foi lançada a nova DT 200. Era um projeto completamente novo e mais moderno, com refrigeração líquida e válvula YPVS controlando o fluxo de saída de gases, que em princípio substituiria a 180.
No entanto, o preço maior manteve a demanda pela DT 180, que continuou em produção até 1997. A DT 200R seria a última moto com motor de 2 tempos fabricada pela Yamaha no país, em 2000.
4 comentários:
Tinha uma preta,ótima moto.
Primo quando morava em Morrinhos tinha uma ano 1983. Mudei para Paraíso e lá o único que tinha uma moto chip era eu uma DT180. Ai peguei o apelo de de DT e até hoje muitos me cchamsmam de DT e se perguntar a pode dizer meta de da cidade se me conhessido o DT da turma do estrondo quaze todos falam que conhessia si. Era uma meio doido andava empinado na rua subia em banco de papás fazia clos onde avia lugares de vário vtipos de obstáculos causado pela a natureza mesmo sentar da cidade e só tinha eu que tinha a DT as oltras motos da cidade era só 125. Da Ronda
Sempre gostei da DT 180 moto veloz maneira para cloz e fazia loucuras com ela nas praças Em lugares acidentados dentro do perímetro da cidades era uma loucura um delírio emocionante
Uma esselente moto ainda poodoa ser fabricafa
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