Uma década depois de inovar com o 4 cilindros em linha, a Honda partiu para os V4 que até hoje dominam a MotoGP
Nos anos 1960 a Honda começou a construir sua fama nas pistas de corrida adicionando cilindros e marchas a pequenos motores de quatro tempos. Esta receita produziu soluções como a vitoriosa RC 166 de 1966, com propulsor de 250cc e 6 cilindros, 24 válvulas e câmbio de 7 marchas, capaz de beirar 20.000 rpm e atingir 240 km/h.
Comprovado o sucesso dos multicilíndricos para se obter mais potência, a Honda lançou às ruas a 4 cilindros CB 750 (1969) e chegou ao ápice dessa receita com a 6 cilindros CBX 1050 (1978), as mais velozes em suas épocas. Foi justamente ao revelar a CBX para um grupo de jornalistas no final de 1977, no Japão, que a Honda confirmou sua intenção de retornar ao campeonato mundial de motovelocidade após dez anos de ausência.
O plano era retornar na temporada de 1979, competindo na categoria máxima de 500cc. A Honda havia se retirado do campeonato no fim da década de 1960 quando o regulamento restringiu o número de cilindros a 4.
Para “burlar” a limitação e enfrentar o domínio dos motores de 2 tempos, os engenheiros criaram um motor com quatro duplas de pistões emendados, de formato oval, com duas bielas cada. As câmaras de combustão tinham 8 válvulas e duas velas.
Se usasse a configuração em linha, seria excessivamente largo e atrapalharia a dinâmica da moto, então recorreram à configuração em V com os carburadores no meio. Os cilindros ovais da NR 500 não se provaram a melhor solução mecânica, mas a configuração seguinte em V4 vingou nas pistas e chegou aos modelos de rua da marca.
A primeira aparição do motor Honda V4 a 90° nas ruas ocorreu em 1982 com a custom VF 750S Sabre, criada para o mercado americano. Tinha refrigeração líquida, 4 válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote.
O mesmo motor deu origem à esportiva VF 750F Interceptor no ano seguinte, focada na homologação para o campeonato de superbikes local AMA. A Interceptor tinha como diferencial sobre as concorrentes de cilindros em linha o torque mais linear e usava um rígido chassi de aço com tubos retangulares para combater a estabilidade precária dos modelos com berços tubulares convencionais.
A roda dianteira de 16 polegadas garantia mais agilidade nas mudanças de direção, tinha disco duplo, sistema antimergulho TRAC no garfo e possibilidade de regulagens, receita que se manteria em outros modelos da futura família VF.
A linha de motores V4 Honda se expandiu rapidamente com variações de cilindrada sempre disponíveis em modelos custom e esportivos. Vieram as 500cc e 1.000cc, esta primeira derivada da VF 400F já existente no mercado japonês e a VF 1000F representando o ápice da linhagem ao atingir a potência de 116 cv.
Com a topo de linha foi lançada também uma nova versão mais esportiva, a VF-R, enquanto as VF-F se transformaram no que hoje chamamos de sport-touring, mais confortáveis para uso rodoviário.
Para que a VF 1000F se transformasse em VF 1000R o motor foi preparado com mudanças no comando de válvulas e na câmara de combustão, que passou a trabalhar com taxa elevada de 10,5:1 para 11:1, rendendo até 125 cv. O sistema de refrigeração recebeu um radiador adicional, escapamentos foram redesenhados para aumentar o ângulo de inclinação nas curvas, a suspensão dianteira teve os ajustes revistos e os discos de freio vieram com pinças mais eficientes.
Por fim, na VF 1000R a carenagem integral replicava a de competição, as pedaleiras foram recuadas e a posição de pilotagem mais inclinada era determinada por semi-guidões instalados diretamente na suspensão. Foi considerada a moto mais rápida do mundo nos meses que antecederam o lançamento da Kawasaki GPZ 900R, a primeira Ninja, no mesmo ano.
Outro expoente da família VFR foi a 400R desenvolvida para o mercado japonês e exportada em pequeno número para outros países, notabilizada pelo monobraço da suspensão traseira que deixava uma face da roda completamente exposta.
A família VF continuou existindo paralelamente às CBX e depois à esportiva CBR, de 4 cilindros em linha. Apesar de não ser a escolha da marca para as esportivas de rua atuais, a configuração V4 se estabeleceu na MotoGP entre a maioria das fabricantes, exceto Suzuki e Yamaha. A sigla VFR voltou a inovar mundialmente no lançamento da 1200F, no fim de 2009, reforçando seu caráter vanguardista ao introduzir comando de válvulas variável (VTEC) e câmbio sequencial de dupla embreagem.
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