Formação
A deflagração da Segunda Guerra Mundial em 1939 e o conseqüente incremento da indústria bélica nos países em luta levaram à promulgação nos Estados Unidos de uma lei denominada Lend Lease Act. Datada de março de 1941, a lei permitia a concessão de financiamentos aos países aliados para o fortalecimento de sua economia de guerra.
No Brasil, essa medida facilitou a instalação da FNM. Já desde agosto de 1940, através de uma portaria do Ministério da Viação e Obras Públicas, o coronel Antônio Guedes Muniz havia sido designado para organizar o projeto definitivo de criação dessa empresa. O fornecimento de máquinas e equipamentos norte-americanos veio finalmente permitir sua instalação.
Atuação
O primeiro programa de fabricação da FNM consistiu na produção de uma série experimental de 50 unidades do motor Wright, de 450HP, já obsoleto na época. Esse era o tipo de motor mais difundido no Brasil, usado em aviões de treinamento e do Correio Aéreo Nacional.
Logo após produzir esses motores, a FNM passou a funcionar como oficina de reparação de motores para as companhias de aviação, além de fabricar diversas peças e engrenagens sob encomenda e em grandes séries para terceiros. Nessas condições, foram fabricadas geladeiras, fusos filatórios para diversos tipos de teares da indústria têxtil nacional, peças para a Estrada de Ferro Central do Brasil e até mesmo tampas para garrafas.
O término da guerra em 1945 provocou o desinteresse dos Estados Unidos em investir na indústria de motores brasileira. Houve conseqüentemente uma redução das verbas para a FNM, o que levou a empresa a uma séria crise financeira.
O governo do general Eurico Dutra, iniciado em 1946, procurou redefinir as funções da FNM. Nesse sentido, foi promulgado o Decreto-Lei nº 8.669, de 16 de janeiro de 1946, autorizando os ministérios da Fazenda e da Viação e Obras Públicas a transformar a FNM numa sociedade anônima de capital misto, visando à captação de recursos privados. A União entrava na nova sociedade com um capital representado pelos bens já existentes da empresa, como terrenos, construções e equipamentos. Suas ações totalizavam 99,6% do capital total. O mesmo decreto-lei declarava a FNM uma empresa de interesse da defesa nacional, e considerava seus serviços de utilidade pública.
Através do Decreto-Lei nº 8.693, promulgado no dia 18 de janeiro de 1946, a FNM foi autorizada a fabricar tratores agrícolas. Gradativamente, no entanto, a empresa passou a produzir veículos de transporte, sobretudo caminhões. Encerrou-se com isso definitivamente a fabricação de motores de avião.
Os estatutos da FNM foram aprovados em 17 de dezembro de 1947.
No ano de 1948, a FNM firmou um contrato com a empresa italiana Isotta-Fraschini, que resultou na fabricação do caminhão pesado a motor diesel FNM D-7.300, com um índice de 30% de nacionalização.
Até 1949, a nacionalização parcial do caminhão FNM foi possível graças à nascente indústria de autopeças existente no país. A partir desse ano, no entanto, com a reversão da indústria bélica para a produção comercial, a indústria norte-americana voltou a fornecer peças aos países estrangeiros, entre os quais o Brasil.
A falência da Isotta-Fraschini em 1951 retardou o plano de produção dos caminhões FNM — até aquele momento, cerca de duzentas unidades haviam sido fabricadas. O plano foi retomado no ano seguinte, quando a FNM recebeu licença para montar caminhões de outra empresa italiana, a Alfa Romeo, atingindo um índice de nacionalização de 31%.
No exercício de seu segundo mandato presidencial (1951-1954), Getúlio Vargas defendeu a manutenção da FNM como empresa estatal. Essa posição levou-o em 1953 a investigar sobre o suposto interesse da Mercedes-Benz em arrendar a fábrica. Ainda nesse ano, a FNM obteve um empréstimo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDE) para fazer face a investimentos complementares em ferramentas, máquinas e instalações adicionais em suas oficinas. Esse foi o primeiro auxílio financeiro recebido desde 1946 pela empresa, que até então sempre se mantivera com recursos próprios.
A posse de Juscelino Kubitschek na presidência da República em 1956 e a nomeação de Lúcio Meira para o Ministério da Viação e Obras Públicas propiciaram a retomada do processo de nacionalização da indústria automobilística, interrompido desde a morte de Vargas em agosto de 1954.
Em maio de 1956, o Grupo de Estudos da Indústria Automobilística — formado no mês anterior — propôs várias medidas a serem adotadas por aquele setor. Entre as propostas, figurava a de instalação de empresas privadas em detrimento de organizações estatais ou de economia mista. Dentro desse espírito, foi sugerido que a FNM fosse vendida a particulares.
No mês de junho de 1956, segundo proposta do mesmo grupo de estudos, foi criado o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), com o objetivo de elaborar os planos para as diversas linhas de fabricação de veículos. Através do GEIA, o governo procuraria incentivar a participação de empresas privadas nacionais e preferencialmente estrangeiras, abstendo-se de estimular a criação de novas entidades estatais no setor.
No dia 12 de julho de 1956, o Decreto nº 39.568 instaurou o Plano Nacional da Indústria Automobilística, relativo a caminhões, definindo um programa de nacionalização gradual para a produção de veículos desse tipo. Esse programa, no entanto, estabelecia índices inferiores aos já alcançados pela FNM.
Ainda em 1956, o governo reduziu sua participação acionaria na FNM para 51%. A empresa sofreu um primeiro aumento de capital nesse ano, seguido de outro em 1959, este último com a participação exclusiva de capitais privados.
Também em 1959, o programa de expansão industrial de caminhões preparado pela FNM foi reformulado, tendo em vista a absorção do projeto de fabricação no Brasil do automóvel Alfa Romeo 2000. A partir desse ano, desencadeou-se um processo de crise interna na empresa, expresso na queda dos índices de produção. Um de seus diretores afirmou posteriormente que as reformulações dos projetos de expansão da FNM e a política do governo Kubitschek de manutenção dos preços dos caminhões teriam sido responsáveis pela crise instalada nesse período. Outro fator importante foi o início em 1959 da produção de caminhões pesados no Brasil pela Scania-Vabis e pela Mercedes-Benz, refletindo uma intensificação do processo de desnacionalização da economia, sobretudo no setor industrial.
As dificuldades enfrentadas pela FNM levaram o governo, ainda na qualidade de acionista majoritário, a promover sucessivas reformulações na estrutura e na organização da empresa. Em 1961, por exemplo, a FNM encerrou sua produção de tratores, além de ter sido dirigida por três diretorias distintas.
Durante o governo João Goulart (1961-1964), os setores nacionalistas defenderam a manutenção da FNM em funcionamento na qualidade de empresa estatal.
Em 13 de janeiro de 1967, entretanto, sob a alegação de que era necessário efetivar a política do governo de privatização dos empreendimentos em setores que já não justificariam a atividade empresarial pioneira do Estado, a FNM foi transferida para o setor privado pelo Decreto-Lei nº 103. No ano seguinte, a Alfa Romeo adquiriu o controle acionário da empresa.
Em março de 1973, a Alfa Romeo assinou um acordo de cooperação com a Fiat, visando à fabricação conjunta de veículos. Em decorrência desse acordo, a Alfa Romeo ficou com 51% das ações da FNM, a Fiat com 43% e os 6% restantes ficaram distribuídos entre pequenos acionistas.
Mônica Kornis
FONTES: CORTÉS, C. Homens; FRANCO, W. Nacionalização; HOFFMAN, H. Como; Jornal do Comércio, Rio (1949); NASCIMENTO, B. Formação; Visão (22/11/76).
Veja algumas fotos do famoso Feneme.
COMENTÁRIO DO BLOG: Tenho a lembrança do FNM do meu pai, ano 1957. Ali comecei os primeiros ensinamentos para aprender a dirigir. Saudades...!
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